www.bahnfotokiste.de - Berlin vor 25 Jahren

Vor 25 Jahren beging die Berliner S-Bahn ihr 70. Bestehen. Die Deutsche Bahn AG war damals im Jahr 1 ihres Bestehens und die Fahrzeugflotte bzw. die Infrastruktur der S-Bahn war in Teilbereichen noch recht morbide. Dafür war die S-Bahn ein anerkannt zuverlässiges Verkehrsmittel. Heute erkennt man die S-Bahn im Vergleich zu damals in jeder Hinsicht kaum wieder, auch die Zuverlässigkeit konnte mit der Zeit kaum Schritt halten.
Fünf Jahre nach diesem Jubiläum feierte die S-Bahn Berlin GmbH im August 1999 mit einer furiosen Veranstaltung am Bf Olympiastadion ihr 75. Bestehen, 2002 beging das Unternehmen mit einer großen Fahrzeugausstellung noch das Jubiläum „75 Jahre Hauptwerkstatt Schöneweide“, danach war mit solchen Veranstaltungen Feierabend. Die S-Bahn wurde auf Gewinn getrimmt, die Berliner Politik versuchte ihrerseits Gewinne aus dem Verkehrsvertrag durch Kürzungen der Entgelte abzuschöpfen. Auf der Strecke blieb die Angebotsqualität. Mehr als die Hälfte der Züge der BR 485/885 wurde in der Folge abgestellt und verschrottet, die allgemeine Instandhaltung auf ein Minimum zurückgefahren.
Im Jahr 2009 gipfelten die Versäumnisse im Fast-Entzug der Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen. Große Teile des Netzes wurden seinerzeit über Wochen mangels Fahrzeugen nicht mehr befahren – die S-Bahn befand sich im Ergebnis fast auf dem Level nach Ende des Krieges 1945 – ganz ohne Krieg.
Der Betrieb hat sich längst wieder weitgehend stabilisiert – die Probleme sind aber nicht kleiner geworden. Der historische Betrieb – Mitte der 1990er Jahre ein Aushängeschild – endete quasi zeitgleich, nachdem auch hier Instandhaltungsmängel offenbar wurden und aufgrund der aktuellen Entwicklungen keine Kapazitäten zur Behebung der Mängel mehr verfügbar waren. Bis heute konnte trotz aller Mühen noch kein historischer Betrieb wieder aufgenommen werden.

Das diesjährige Jubiläum 95 Jahre Berliner S-Bahn wird ohne große Feierlichkeiten bleiben, was in fünf Jahren zum 100. auf die Beine gestellt werden wird, weiß heute keiner. Aus Anlass des Jubiläums finden sich in dieser Galerie 28 Aufnahmen aus dem Sommer 1994, als die S-Bahn ihr 70. feierte. Die Fotos dieser Galerie zeigen, wie sich die S-Bahn in Fuhrpark und Infrastruktur verändert hat.
Im Sommer 1994 stand der Bahnhof Birkenwerder vor einer Kompletterneuerung, Bahnsteige, Aufbauten und Dach wurden dabei erneuert. Als Zugzielanzeiger diente noch ein antiquierter Schilderkasten mit Blechschildern zum herausziehen. Auf der über den Außenring verkehrenden S10 waren meist Stadtbahner eingesetzt, hier ein noch in den „Hauptstadtfarben“ lackierter Halbzug. Die Anbindung von Oranienburg hatte nach Wiederaufbau der Verbindung Frohnau – Hohen Neuendorf die S1 übernommen.

Der Fuhrpark war 1994 noch weitgehend getrennt, die BVG-Stadtbahner liefen weiter von Wannsee aus – auch die Neubauzüge der BR 480 waren noch in Ost und West getrennt, da sie zunächst nicht untereinander gekuppelt werden konnten. (Ex-)BVG-Stadtbahner 475 035 steht im Bf Birkenwerder zur Fahrt als S1 nach Wannsee.

Bis 1989 war die Welt hier zuende. Kaum einer glaubte bei zwei grundverschiedenen und verfeindeten politischen Systemen realistisch daran, dass je wieder Verkehr über Frohnau hinaus stattfinden würde. Glasnost veränderte die Welt und die Aufbruchstimmung von einst wischte die DDR von der Landkarte.
475/875 610 – hier im Bf Frohnau bei der Ausfahrt in Richtung Hohen Neuendorf – war eines der von der 1984 von der DR übernommenen 20 „Paßviertel“, von denen 12 bei der Waggon-Union aufgearbeitet wurden und im früheren Steuerwagen wieder Führerstandsausrüstungen erhielten.

Zu Beginn der 1990er Jahre standen die Wiederaufbauten stillgelegter Strecken im Fokus. Manche Strecke wurde zunächst provisorisch wiederaufgebaut, so dass auch auf dem Fahrzeugsektor nachgedacht wurde, neue Verbindungen mit neuen Techniken zu erschließen. AEG als Nachfolger von LEW Hennigsdorf konstruierte und baute 1992/93 auf eigene Kosten die „DUO-S-Bahn“ auf Basis zweier Serienfahrzeuge der BR 485/885. Sie sollte nicht elektrifizierte Strecken unkompliziert an das Berliner S-Bahnnetz anbinden – ab Mai 1994 wurde die DUO-S-Bahn für ein Jahr auf der Linie R19 (Nauen –) Hennigsdorf – Birkenwerder – Oranienburg erprobt, die Fahrten der DUO-S-Bahn wurden dabei als S19 durchgeführt.
Bis 1961 wurde Hennigsdorf aus Berlin über die Kremmener Bahn mit Gleichstromzügen erreicht – noch bis 1983 verkehrten Stadtbahner auf der Kremmener Bahn im Stromschienen-Inselbetrieb zwischen Hennigsdorf und Velten, ehe die Strecke mit 15 kV aus einer Fahrleitung elektrifiziert wurde. Im Mai 1994 steht die DUO-S-Bahn aus 485/885 114/115 an einem ihrer ersten Einsatztage im Bf Hennigsdorf im Dieselbetrieb zur Abfahrt nach Birkenwerder bereit. Ein Jahr später endete der Betrieb der DUO-S-Bahn bereits wieder, nicht selten waren ohnehin Ersatzzüge unter Fahrleitung im Einsatz. Die Fahrleitung auf der Kremmener Bahn nach Velten wurde 1998 wieder abgebaut – heute verkehren hier dieselbetriebene Triebwagen von DB Regio.

Im September 1980 verkehrten hier die letzten S-Bahnen – nach dem Streik der West-Berliner Reichsbahner fiel (nicht nur) die S-Bahn nach Spandau/Staaken in einen Dornröschenschlaf. Die Strecke nach Staaken war ohnehin erst 1951 elektrifiziert worden, um an der damals noch passierbaren Staatsgrenze durch einen Zwangsumstieg Kontrollmöglichkeiten zu schaffen und zugleich die Berliner Kopfbahnhöfe stilllegen zu können.
Von Mai 1992 bis Mai 1995 wurde als fahrgastfreundliche Lösung der Regionalverkehr aus Richtung Nauen zum 1980 stillgelegten S-Bahnhof Jungfernheide mit U-Bahnanschluss geführt, nachdem der bisherige Endpunkt der Linie R5 in Charlottenburg baubedingt nicht mehr angefahren werden konnte. Der Bahnsteig B in Jungfernheide wurde zu diesem Zweck provisorisch wieder in Betrieb genommen. Die Züge wurden zunächst mit Loks der Reihe V100 oder V180 im Sandwich betrieben, ehe wendezugfähige Loks der BR 234 mit y-Wagen den Betrieb übernahmen.
Heute ist vom früheren Bahnsteig in Staaken nichts mehr übrig, die Schnellfahrstrecke nach Hannover verläuft auf der früheren S-Bahntrasse und der Regionalverkehr bindet Staaken an Berlin an. Die wenige Monate später abgestellte und 1998 in Wustermark verschrottete 201 566 passiert den früheren, direkt an der Grenze zur DDR gelegenen S-Bahnsteig Staaken.

Zwischen August 1951 und September 1980 verkehrten hier die Züge der Berliner S-Bahn. Die Brücke über die Hamburger Bahn wurde in den Jahren nach der Stilllegung abgerissen, so dass 1994 die Gleise aus Richtung Staaken hier endeten. Heute ist die Trasse Bestandteil der Schnellfahrstrecke nach Hannover.

Die zweite in Berlin-Spandau verzweigende Strecke ist die Hamburger Bahn in Richtung Falkensee. Auch hier wurde die elektrische S-Bahn erst im August 1951 in Betrieb genommen. Der elektrische Betrieb endete mit dem Mauerbau im August 1961, Transitzüge verkehrten noch bis Dezember 1961 – bis zu dem Tag, wo Harry Deterling spektakulär mit einem Personenzug die Grenzanlagen in Richtung Spandau durchbrach.
Auf West-Berliner Gebiet durften die Gleisanlagen ohne Zustimmung der Allierten nicht abgebaut werden, so dass ungenutzte Gleise Jahrzehnte liegenblieben. Im Falle der Hamburger Bahn im Bereich Spandau half man sich im Bereich der Siedlung am Lethingerweg mit Erdaufschüttung auf das frühere Fernbahngleis mit abgesenkter Stromschiene und nutzte die Trasse individuell.
Kaum zu glauben, dass auf diesen Gleisen in den 1930er Jahren der Fliegende Hamburger und der Schienenzeppelin von Kruckenberg Rekorde einfuhren.

Der Blick in die entgegengesetzte Richtung: Unten die im Dezember 1961 letztmals befahrene Hamburger Bahn, oben die im September 1980 außer Betrieb gegangene Lehrter Bahn. Rechts lagen ab den 1960er Jahren große Berge der Kohlevorräte West-Berlins, um im Falle erneuter Blockade durch die DDR bzw. den Ostblock eine Notversorgung der West-Berliner Bevölkerung sicherzustellen. Heute stehen auf den früheren Lagerflächen Neubauten und die völlig neugestalteten Gleisanlagen sind dicht befahren.

Aus Anlass des 70-jährigen Bestehens der Berliner S-Bahn öffnete das Werk Schöneweide seine Tore und der Traditionszug ET/ES 165 231 verkehrte zwischen Bf Schöneweide und Werk Schöneweide. Hier erreicht der Zug den Zustiegshalt im Werksgelände.

1994 baute das Werk Schöneweide zwei neue Hilfsgerätezüge, um die Züge in Wannsee und Friedrichsfelde durch neue Züge ersetzen zu können, der Hilfsgerätezug des Bw Friedrichsfelde bestand noch aus Wagen der Reihe ET/EB 169. Der Hilfsgerätezug im Bw Wannsee bestand aus einem Zug der Bauart Stadtbahn, welche ab 1927 gebaut wurden.
Auch die beiden neuen Hilfsgerätezüge entstammen dieser Bauart – konzeptionell aber auf neuem Stand. Der im Bild zu sehende 478 522 ist seit rund 12 Jahren in der Hw Schöneweide abgestellt – die S-Bahn muss seitdem mit einem Hilfsgerätezug auskommen, was nach dem Mauerfall auch kein wirkliches Problem mehr darstellt.

Technisch sind die neuen Hilfsgerätezüge deutlich fortgeschrittener und als Einzelwagen fahrbar – eine Batterie ermöglicht das Überbrücken stromloser Abschnitte von ca. 1.000 Metern Länge. Hier der Hilfsführerstand des 478 522.

Im August 1994 lief die Instandhaltung der BR 475/875 noch in vollem Umfang. Ein schneller Ersatz war noch nicht absehbar nachdem ein neuer, gesamtdeutscher Zug entwickelt werden sollte.
Der 475 100 erhielt im Sommer 1994 in Schöneweide eine T6 und verließ das Werk im September in neuem Lack. Drei Jahre später endete sein Einsatz mit Ausmusterung zum 13. August 1997.

Die BVG hatte 1984 bei der Betriebsübernahme der S-Bahn im Westen Berlins 20 betriebsfähige Paßviertel von der DR übernommen – welche nur zweimännig oder in der Zugmitte eingesetzt werden konnten. Die BVG setzte in den ersten Jahren nur Halbzüge ein und hatte für diese Viertel entsprechend keine Verwendung – nur im Februar 1985 waren die Paßviertel nach Eröffnung der wiederaufgebauten Wannseebahn einige Tage unverzichtbar, weil damals bei Schnee zahlreiche Viertelzüge mit Motorschäden ausfielen. Die nicht mehr modernisierten Viertelzüge wurden in der Twh Hundekehle abgestellt und zum Teil ihrer Drehgestelle beraubt, da die sog. „Heimkehrer-Drehgestelle“ (in Russland auf Breitspur umgebauten Drehgestelle) bei den Behörden in West-Berlin keine Akzeptanz mehr fanden.
1994 wurden die Viertelzüge in Schöneweide ihrer noch brauchbaren Teile beraubt und anschließend verschrottet. Hier steht der 275 685/686 zum Ausbau brauchbarer Teile aufgebockt. Die Anschrift am Beiwagen weist auf die Beheimatung im Bw Nordbahnhof hin, welches auf dem Gebiet der DDR lag – aber ausschließlich das Westnetz bediente und mit Übernahme des West-Berliner Netzes durch die BVG im Januar 1984 geschlossen wurde. Im Hintergrund Wagen der BR 477 und 476 in Vollaufarbeitung.

Der 275 655 ist bereits aller Teile beraubt und wartet auf die Zerlegung. Das vordere Drehgestell zeigt deutlich die Bauform der „Heimkehrer-Drehgestelle“. Die beiden Öffnungen der Drehgestellwangen haben Öffnungen nach außen, während sie üblicherweise nach innen zeigen. Zahlreiche „Paßviertel“ wurden ihrer Drehgestelle beraubt, um aufzuarbeitende Züge mit nicht doppelt umgespurten Drehgestellen ausstatten zu können.
Heute wird ein Drehgestell dieser Bauform noch immer unter dem Wiebe-Staubsaugerzug eingesetzt, bei Fahrzeugen aus dem DR-Bestand blieb diese Bauform bis zur planmäßigen Ausmusterung der Züge im Einsatz. Ein weiteres „Heimkehrer-Drehgestell“ befindet sich unter dem ET/ES 165 358 des DTM. Dieses Drehgestell führte dazu, dass der Zug nach seiner Durchsicht bei der Waggon-Union im Herbst 1984 nie zu angedachten Sonderfahrten genutzt wurde, sondern – abgesehen von einer Pressefahrt in Reinickendorf – nur in Nürnberg bzw. in Hamburg ausgestellt wurde, ehe er zum DTM kam und in der Monumentenhalle hinterstellt ist.

1988 richtete die BVG das zuvor gelegentlich noch für Sonderfahrten genutzte Paßviertel 275 753/754 zum Materialzug 278 113/114 her. In Ost und West wurden Viertelzüge auch zu bahninternen Zwecken genutzt, die DR nutzte meist Züge des Betriebsbestandes und kuppelte operativ Kuppelwagen zwischen die Viertelzüge. Die BVG baute mehrere Paßviertel direkt für diese Zwecke um, so auch den Zug 275 753/754. 1992 wurde er zum 478/878 011 und zum 19. September 1994 ausgemsutert.

Ausgeschlachtet warten diese Paßviertelwagen auf ihr Ende. An der Spitze der 275 688 – unverkennbar ein zum Beiwagen umgebauter ehemaliger Steuerwagen. Diese Bauform wurde ab 1998 im historischen Bestand der S-Bahn Berlin durch 875 005 repräsentiert – 2003 wurde der Wagen nach Fristablauf ausgemustert und 2004 verschrottet. Letzter in Berlin noch erhaltener Zeitzeuge dieser Bauform ist der Prototyp 275 626, welcher in Schöneweide seit rund 20 Jahren im Freigelände abgestellt ist.

Fast banal – Arbeitsvorrat im Werk Schöneweide anno August 1994.

Im Gbf Bernau wurde zu den Jubiläumsfeierlichkeiten eine Fahrzeugausstellung aufgebaut, zu der auch der Hilfsgerätezug des Bw Friedrichsfelde – ein ET/EB 169 der Bauart Bernau – gehörte, hier 478 005 an der Spitze. Mit den ET/EB 169 wurde 1924 der Betrieb der elektrischen S-Bahn in Berlin aufgenommen.
Vor dem Mauerbau wurden noch die verbliebenen Züge modernisiert und technisch der Bauart Stadtbahn angeglichen. Nach dem Mauerbau waren die ET/EB 169 überzählig und wurden rasch abgestellt. In Form des Hilfsgerätezuges Friedrichsfelde blieb lange Jahre ein Vertreter der ersten Gleichstrombauart erhalten.
Im Herbst 1991 wurde der Hilfsgerätezug im Rahmen einer T5 nochmals aufgearbeitet – dabei wurde die Beleuchtung umgebaut, ohne einen nach Ausmusterung Ende 1994 erfolgten Rückbau für historische Zwecke zu verbauen. Durch Platzmangel steht der Hilfsgerätezug seit Jahren in Erkner im Freigelände, was dem Zustand des Fahrzeuges nicht gut getan hat – in fünf Jahren würde dieser Zug 2024 im Rahmen des 100. Bestehens ggf. eine zentrale Rolle spielen.

Moderne S-Bahn im provisorischen Bahnhof Bornholmer Straße. 480 068 ist im August 1994 gerade sechs Monate alt und wurde noch von der Deutschen Reichsbahn bestellt, aber bereits an die Deutsche Bahn AG ausgeliefert – nur wenige Viertelzüge der BR 480 hatten noch das DR-Logo erhalten.
Als einziger der in dieser Galerie gezeigten Züge ist der 480 068 auch heute noch betriebsbereit, erhielt jüngst u.a. neue Stromrichter und wird nach derzeitigem Stand noch bis 2023 im Einsatz bleiben. Die S-Bahn Berlin strebt allerdings den Weiterbetrieb der BR 480 an, was den Einbau der bisher nicht vorhandenen neuen Zugbeeinflussung ZBS erfordert.

Fast sinnbildlich dieses Foto. Ein einsamer Fahrleitungsmast steht in Pankow auf der Unterführung der 1961 in aller Eile gebauten „Ulbrichtkurve“ über die die Züge aus Bernau den südlich nur in die Westsektoren führenden Bahnhof Bornholmer Straße umfahren konnten und vor dem Bf Schönhauser Allee wieder die aus Richtung Gesundbrunnen gekappten Ringbahngleise erreichten.
In Pankow wurden 1920 erste Fahrleitungsmasten entlang der Vorortbahn nach Bernau errichtet, ehe im Jahr 1921 der Beschluss zur Elektrisierung mit 800V Gleichspannung aus einer seitlichen Stromschiene gefasst wurde.

Der Bahnhof Gesundbrunnen lag nach dem Mauerfall in absoluter Randlage – vor dem Mauerbau profitierte die Gegend noch von der Lage zwischen den Systemen. 475 039 verlässt den Bf Gesundbrunnnen als S1 nach Oranienburg – links die seit den 1950er Jahren aufgegebene Trasse des Fernverkehrs, weiter links lag der 1980 stillgelegte Ringbahnsteig. 1994 hatten erste Arbeiten für den Ausbau zum Nordkreuz begonnen, der Arbeitstitel Bf Nordkreuz wich später der klassischen Bezeichnung Bf Gesundbrunnen.

Vor der deutschen Teilung führte der Weg für alle Züge von Schönhauser Allee nach Gesundbrunnen. Die Sandwüsten zeigen, dass die Ausbauten zur Wiederherstellung der 1961 unterbrochenen Relation begonnen hatten. Da im Zuge des Ausbaues der Anlagen zum Nordkreuz die Fahrmöglichkeiten zur Stettiner Bahn für S- und Fernbahn erhalten bleiben sollten, mussten die neuen Anlagen in bis zu drei Ebenen errichtet werden.

Der Bahnhof Prenzlauer Allee hat sich in den Jahren kaum verändert – Bahnsteige, Hochbauten und Bahnhofsgebäude wurden saniert, ein Aufzug an das denkmalgeschützte Gebäude angesetzt. Verschwunden ist allerdings seit 22 Jahren der Stadtbahner.

Viel verändert hat sich an der Storkower Straße ebenfalls nicht, der „Lange Jammer“ ist kürzer geworden und die analoge Zielanzeige ist einer digitalen LCD-Anzeige mit Echtzeitdaten gewichen.

Kein Stein auf dem anderen ist am Bf Ostkreuz geblieben. Der Betrieb auf der Nordkurve des Bf Ostkreuz wurde bereits im Mai 1994 eingestellt, nachdem zuletzt nur noch zu den Hauptverkehrszeiten Züge der Linie S86 über die Kurve verkehrten. Dennoch blieb die Trasse – zuletzt nur noch eingleisig – noch bis Mai 2006 betriebsbereit. Danach begannen die Bauarbeiten für den Um- bzw. Neubau des Bahnhofs Ostkreuz, welche sich über 12 Jahre bis Ende 2018 hinzogen.
Den Bahnsteig A gibt es heute nicht mehr, auch wenn erste Projektzeichnungen noch denkmalgerecht zu erhaltene Reste vorsahen. Vollständig verschwunden ist auch die Trasse der Nordkurve, die Südkurve von und nach Treptower Park umfährt den Bf Ostkreuz auf zwei großzügig trassierten Stahlbetonbrücken.
Hier steht der Traditionszug der S-Bahn mit dem esT 3662 an der Zugspitze am Bahnsteig A zur Fahrt nach Bernau bereit, wo die Feierlichkeiten zum 70. Bestehen der Berliner S-Bahn stattfanden.

Blick von der Fußgängerbrücke am Ostkreuz auf den Bahnsteig F der Ringbahn. Oben steht der noch mit dem DR-Logo versehene 475/875 111 zur Fahrt nach Spindlersfeld bereit, während auf Bahnsteig D ein auf 110V-Steuerung umgebauter Zug der BR 476.0 zur Warschauer Straße einfährt.

Berlin klassisch. Vor der Kulisse von Pergamonmuseum und Bode-Museum quert der Traditionszug mit esT 3662 an der Spitze den Kupfergraben.

Im Herbst 1994 begannen die Arbeiten zur Erneuerung der Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Zoologischer Garten. Der zu Mauerzeiten von der DDR für die Grenzsicherung und -überwachung völlig umgebaute Bf Friedrichstraße wurde entkernt und neu ausgebaut, im ersten Bauabschnitt wurde die S-Bahntrasse erneuert. Wenige Tage vor der Verschwenkung des Betriebes auf die provisorisch elektrifizierten Fernbahngleise entstand diese Aufnahme eines 476.3 im Bf Friedrichstraße. Fünf Jahre zuvor wäre eine Weiterfahrt von Gleis 6 in Richtung Zoologischer Garten und Potsdam Stadt undenkbar gewesen.

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