www.bahnfotokiste.de - VT11.5 auf Abruf

Im vor rund 15 Jahren gegründeten Bahnpark Augsburg prägen seit vielen Jahren die Fahrzeuge des VT11.5 das Erscheinungsbild der Anlagen. 2005 wurde der in das Eigentum von SBB Cargo Italia gekommene – und aus zwei Triebköpfen der BR 601 und zahlreichen Mittelwagen bestehende – „Italy Express“ der Rail Italy Srl nach rund fünf Jahren Abstellung an die Eisenbahn und Sonderwagen Betriebsgesellschaft mbH (ESG) verkauft, die die Fahrzeuge noch in der Schweiz in Bodio von Graffiti befreite, Schäden behob und in den Unternehmensfarben blau/weiß lackierte. Am 21. August 2005 erreichte der Zug Augsburg, wo der Zug seitdem – von einzelnen kurzen Pausen abgesehen – als Blue Star Train (BST) mit gehobener Gastronomie betrieben wurde.
Nachdem der Bahnparkbetrieb seit 2017 nicht mehr in bisheriger Form weiterführbar war und große Teile des an den Bahnpark anschließenden Bahngeländes zur Wohnbebauung vorgesehen wurden, wurde der Betrieb des BST eingestellt und der Zug zum Verkauf ausgeschrieben. Der Verkauf konnte im Dezember 2018 zum Abschluss gebracht werden, im Januar 2019 wurde der Zug aus den Triebköpfen 601 006 und 015 mit neun Mittelwagen zum Abtransport bereitgestellt.
Zusammen mit dem nicht zum „Italy Express“ umgebauten Triebkopf 601 013 (2003 zusammen mit dem 601 018 in Italien vom DB Museum als Ersatzteilspender für den Museumszug erworben und am 25. Mai 2003 von Italien in das Werk Kassel überführt) ergibt sich zum Finale der VT11.5 in Augsburg nochmals eine beeindruckende Szenerie, die die Nutzung der Züge in den letzten 30 Jahren optisch anschaulich zeigt. Im Sommer 2010 wurde die Kopfpartie des 601 006 in die traditionelle TEE-Farbgebung versetzt, nachdem der Triebkopf aus Anlass des Jubiläums „50 Jahre TEE“ 2007 die rot/weiße Farbgebung des Max Liebermann von 1990 erhalten hatte. Der 601 013 des DB Museums wurde im Bahnpark Augsburg in der Max Liebermann-Farbgebung aufgefrischt, so dass auf dem Foto alle drei Farbgebungen des VT11.5 versammelt sind.

Viele Eisenbahninfrastrukturen wurden von den deutschen Staatsbahnen DB und DR genutzt, solange es die Bausubstanz hergab. Nachhaltige Erhaltung der Bausubstanz fand meist nicht statt und moderne Infrastruktur braucht heute aufgrund gesetzlicher Vorschriften oder der veränderten Fahrzeugformen ohnehin meist Neubauten. Dem Bahnpark fällt die nachlässige Nutzung des Voreigentümers auf Verschleiß auf die Füße, gerade die Dächer der Hochbauten sind durchweg baufällig.
Der Bahnpark konnte in den letzten Jahren durch die dort aktiven Enthusiasten neue Geschäftsfelder erschließen und entsprechende Erlöse erzielen – neben dem BST wurden im Bahnpark bis 2017 regelmäßig „Dampflok-Dinner“ angeboten, welche meist rasch ausgebucht waren.
Deutschlandweit werden ehemalige Bahnbetriebswerke in der musealen Nachnutzung in der Regel weiter als „Flächen für Eisenbahnbetriebszwecke“ betrieben, so überhaupt eine Nachnutzung erfolgt. Meist verfallen die Anlagen nach Aufgabe der Nutzung durch die Staatsbahnen jedoch sang- und klanglos.
Im Herbst 2016 wurde die Nutzung des Bahnparks durch das städtische Ordnungsamt untersagt. Die Folge waren Streitigkeiten über Zuständigkeiten, die zugunsten des Bahnparks ausgingen aber in der Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens mündeten. Ein zeitweise von der Stadt Augsburg favorisiertes Nutzungskonzept unter anderen Betreibern konnte abgewehrt werden, der erlassene Planfeststellungsbeschluss reduziert die künftige Nutzung aber auf Aktivitäten in Zusammenhang mit Eisenbahnbetrieb.
Die beliebten Dampflok-Dinner mit ihrem kulinarischen Schwerpunkt sind entsprechend künftig nicht mehr möglich. Anderenorts selbstverständliche Regelöffnungen sind derzeit nur eingeschränkt möglich, da sich nach dem im Dezember 2017 erlassenen Planfeststellungsbeschluss nur maximal 200 Besucher auf dem Museumsgelände aufhalten dürfen – eine Zahl, die bereits ein gut gebuchter Sonderzug überschreitet. Daneben sind umfangreiche – und kostspielige – Auflagen zu erfüllen, bevor wieder ein regulärer Besucherbetrieb zulässig sein wird.
Wirtschaftlich sind die Streitigkeiten ein Desaster für den Bahnpark, da von einem Tag auf den anderen ein Großteil der Einnahmen wegbrachen, aber nicht nur die Anlagen eine gesicherte Erlösbasis benötigen.
In der Dampflokhalle steht die E63 05 als Blickfang ausgestellt, Brandschutzmauern haben die Lok jüngst im wahrsten Sinne des Wortes eingemauert – ohne Abriss einer der Brandschutzmauern erreicht die Lok nicht wieder den 15 kV-Fahrdraht – optisch in jedem Fall ein Hingucker.

Im Rundhaus Europa mit „Botschafterlokomotiven“ aus möglichst vielen Ländern Europas bietet der Bahnpark seit 2005 auch den Fahrzeugen des aufgelösten und 2014 abgerissenen DB Museum-Depots Garmisch-Partenkirchen Obdach.

Dazu gehört neben dem 491 001 auch die 120 003 als einzige weitgehend original erhaltene 120.0. Aktuell gehen die ab 1986 gebauten Serienlokomotiven der BR 120.1 parallel mit den letzten Einheitslokomotiven der Deutschen Bundesbahn außer Dienst – die BR 120 war einst als Universallokomotive geplant worden und sollte in mehreren tausend Exemplaren alle Einheitslokomotiven der Deutschen Bundesbahn ersetzen. Am Ende wurden nur 60 Lokomotiven gebaut und die Triebfahrzeugvielfalt heute nähert sich wieder den Größen, die einst zur Entwicklung der Einheitslokomotiven geführt hatten.

Bestandteil der Ausstellung im Rundhaus ist auch der „Gläserne Zug“ 491 001, welcher 1995 im Bf Garmisch-Partenkirchen mit einem unzulässig ausfahrenden Zug der ÖBB kollidierte und seitdem abgestellt ist. Der seinerzeit vom Vorsitzenden der DB, Heinz Dürr, medienwirksam versprochene Wiederaufbau des Zuges unterblieb, im Bahnpark soll das Fahrzeug in einen ausstellungsfähigen Zustand gebracht werden.

Als schwedische Botschafterlokomotive ist die 1135 im Rundhaus Europa, im Jahr 1912 von Motala Verkstad (Fahrwerk) und NOHAB (Kessel) gebaut. Während des „Kalten Krieges“ baute die schwedische Regierung in Stockholm Ende der 1960er Jahre eine strategische Reserve aus rund 50 Dampflokomotiven auf, die über das Land verteilt wurden und im Kriegsfall den Eisenbahnverkehr hätten aufrecht erhalten sollten. Aus diesen Beständen stammt die im September 2016 als Geschenk des Sveriges Järnvägsmuseum in Gävle erhaltene Lok 1135.

Das Konstruktionsbüro der Ferrovie dello Stato Italiane (FS) in Florenz entwickelte in den Jahren 1937 und 1938 die elektrischen Lokomotiven der Baureihe E 636, welche im Zeitraum 1940 bis 1960 in einer Auflage von 469 Stück gebaut wurden. Die in Augsburg ausgestellte E 636.147 wurde 1955 von der Lokomotivfabrik Breda in Mailand gebaut und war bis ins Jahr 2002 – zuletzt in Messina – im Einsatz. Die Lok war 2005 zur Verschrottung in Mailand Smistamento vorgesehen, blieb jedoch erhalten und wurde zunächst als Denkmal aufgestellt.
Im Frühjahr 2008 wurde die Lok in Form einer Leihgabe der FS als Botschafterlokomotive Italiens in den Bahnpark Augsburg überführt und in den Jahren 2013/14 von den Aktiven der Interessengemeinschaft Bahnpark Augsburg e.V. optisch aufgearbeitet, was auch eine vollständige Neulackierung in den Originalfarben einschloss.

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) stellten zwischen Frühjahr 1927 und Januar 1935 127 elektrische Lokomotiven der Gattung Ae 4/7 in Dienst. Der Fahrzeugteil der mit dem markanten Buchli-Antrieb ausgestatteten Maschinen wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt, der elektrische Teil von Brown, Boveri & Cie. (BBC), der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS). Die letzte Ae 4/7 wurde 1996 ausgemustert, die Ae 4/7 10949 wurde zunächst im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt, ehe sie am 17. Oktober 2004 als Botschafterlokomotive der Schweiz nach Augsburg überführt wurde.

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E16 waren die ersten Serienmaschinen der Deutschen Reichsbahn mit einzeln angetriebenen Achsen und die einzigen deutschen Lokomotiven mit dem in der Schweiz entwickeltem Buchli-Antrieb, wie ihn auch die im Bahnpark ausgestellte Ae 4/7 10949 besitzt. Die im Bahnpark ausgestellte 116 009 wurde im Jahr 1927 gebaut – der mechanische Teil entstand bei der Lokomotivfabrik Krauss in München, der elektrische Teil kam von BBC in Mannheim.
Als letzte Lok der Reihe E16 wurde die 116 009 im Januar 1980 ausgemustert und an privat verkauft. Nach einer Unterstellung an verschiedenen Orten kam die Lok im November 1993 zum Bw Garmisch – in späteren Jahren ein Depot des DB Museums – und fand nach der Schließung des Depots im August 2005 im Bahnpark Augsburg eine neue Heimat.
In ihrer Konstruktion lehnten sich die Loks der Baureihe E16 an die Schnellzuglokomotiven der Gattung Ae 3/6 an, die von der Firma BBC 1921 an die Schweizerischen Bundesbahnen geliefert worden waren. Wie diese Maschinen waren auch die Lokomotiven der Baureihe E16 mit einem speziellen Einzelachsantrieb ausgerüstet, der nach seinem Erfinder Jakob Buchli benannt wurde. Der Federweg zwischen Motor und Treibachse wurde dabei durch ein kompliziertes Gelenksystem überbrückt, das sich im Alltagsbetrieb durchaus bewährte. Typisches Kennzeichen von Loks mit Buchli-Antrieb sind die vollkommen unterschiedlichen Seitenansichten, hier die angetriebene Seite.

Die andere, antriebslose Seite der E16 – der Blick ist frei auf die Speichenräder.

Wie bei vielen europäischen Bahnverwaltungen kamen Anfang des 20. Jahrhunderts auch bei der Compagnie de chemins de fer Paris à Lyon et à la Méditeranée (PLM) – dem Vorgänger der 1938 gegründeten Société nationale des chemins de fer français (SNCF) – im Schnellzugverkehr Loks der Pacific-Bauart zur Anwendung. Ab 1909 wurden 462 Pacific-Lokomotiven unterschiedlicher Bauart bei der PLM in Dienst gestellt, was knapp einem Drittel aller in Frankreich eingesetzten Pacifics entsprach.
Der Plandienst der im Museum ausgestellten 231-K-22 endete am 11. Januar 1969, an dem Tag bespannte sie nochmals mit ihrer ebenfalls erhaltenen Schwesterlok 231-K-82 den „Flèche d’Or“. Die Lok kam anschließend nach Großbritannien in das in der Grafschaft Lancashir gelegene „Steamtown“-Museum in Carnforth. In den 1990er Jahren wurde das Museum aufgelöst und die Lok 1996 zusammen mit der 012 104 und der 80 014 an das Süddeutsche Eisenbahnmuseum (SEH) in Heilbronn abgegeben – seit Herbst 2016 ist die weiterhin in Privateigentum befindliche Lok im Bahnpark Augsburg ausgestellt.

Zum 150. Bestehen der Eisenbahn in Deutschland 1985 richtete die Deutsche Bundesbahn drei Loks der ein Jahr vor dem Jubiläum verabschiedeten Reihe E18 betriebsfähig her. Die E18 08 erhielt dabei einen „Fotografieranstrich“ in hellem Grau und kam von München aus zu Sonderzugeinsätzen. Im Jahr 1994 erhielt die Lok eine Neulackierung im originalen Farbton RAL7018 „graublau“ und 1996 eine vereinfachte Hauptuntersuchung für vier Jahre. Die E18 08 kam in den letzten Einsatzjahren ab 1995 wegen diverser Schäden nur noch vor wenigen Zügen zum Einsatz, letztmals 1998. Ab 2001 stand die Lok in der 2005 aufgelösten Außenstelle Garmisch des DB Museums und ist seitdem in Augsburg untergestellt und wird weiterhin von ihrer BSW-Gruppe betreut.

Gut zu sehen der markante Federtopf-Antrieb, welcher aus dem Hohlwellen-Antrieb von Westinghouse weiterentwickelt worden war. Derzeit ist nur eine E18 – die E18 047 des DB Museums – von den HU-Fristen her betriebsfähig, sie ist aber seit Jahren mit einem Schaden abgestellt. Rechts einer der wenigen erhaltenen Kleinwagen Klv 12 der Deutschen Bundesbahn, von dem ab 1953 rund 700 Exemplare gebaut wurden und die von einem VW-Käfermotor angetrieben wurden.

Ohne viele Worte.

Im Rundhaus Europa ist mit der Botschafterlokomotive Sloweniens, der Schnellzugdampflok 06-013, eine Lok mit deutscher Vergangenheit zu sehen. Die Lokomotivfabrik Borsig in Berlin lieferte 1930 und 1931 insgesamt 30 Dampflokomotiven der späteren Baureihe 06 an das damalige Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen. Die Loks mit der Achsfolge 1'D1' waren für den Dienst vor schweren Schnell- und Personenzügen konzipiert.
Die Maschinen waren in den Jahren 1928 bis 1930 unter der Leitung von August Meister bei Borsig entwickelt worden. Da August Meister auch maßgeblich an der Entwicklung der deutschen Einheitslokomotiven beteiligt war, wurden die Loks für Serbien, Kroatien und Slowenien nach deutschen Normen konstruiert und gebaut.
Im Jahr 1941 wurde die 06-013 in Belgrad von der vorrückenden Deutschen Wehrmacht beschlagnahmt und anschließend als 39 412 von der Deutsche Reichsbahn genutzt – bis sie im März 1945 von Partisanen angegriffen wurde, auf eine Mine fuhr, entgleiste und in den Fluss Save stürzte. Erst 1950 wurde sie geborgen, repariert und wieder eingesetzt.
Bis zu ihrer Ausmusterung Ende April 1975 legte die 06-013 über 2,1 Mio Kilometer zurück und wurde anschließend als technisches Denkmal in Maribor aufgestellt ehe sie 1991 in das Eisenbahnmuseum nach Ljubljana kam. Nach einer äußerlichen Aufarbeitung wurde die weiterhin dem Staatlichen Eisenbahnmuseum in Ljubljana gehörende Lok im April 2006 als Botschafterlok in den Bahnpark Augsburg gebracht.

Die Lokomotiven der Baureihe CC 6500 sind mit einer Leistung von rund 5900 kW die leistungsstärksten Elektrolokomotiven, die für die Französischen Staatsbahnen SNCF gebaut wurden. Für viele Eisenbahnfreunde ist die Lokreihe bis heute die schönste französische Reihe.
Ende der 1960er Jahre sollte die Höchstgeschwindigkeit vieler Reisezüge der SNCF planmäßig auf 200 km/h gesteigert werden. Gleichzeitig wurden die Reise- und Güterzüge immer schwerer. Vor diesem Hintergrund wurde die Entwicklung einer leistungsstarken Elektrolok in Auftrag gegeben. Es entstanden die sechsachsigen Loks der Baureihe CC 6500, die mit zahlreichen technischen Neuerungen aufwarten konnten.
Die Firma Alsthom in Belfort baute zwischen 1969 und 1975 insgesamt 74 Maschinen mit den Betriebsnummern 6501 bis 6574. Schnell übernahmen die Maschinen zahlreiche Paradeleistungen im hochwertigen Reisezugdienst. In den Jahren 2004 und 2005 wurden die Maschinen ausgemustert und abgestellt, die CC 6503 kam im Mai 2005 als französische Botschafterlok von Lyon in den Bahnpark.

Mit der 184 112 ist seit Anfang Februar 2019 „die“ deutsche Europalok im Bahnpark Augsburg ausgestellt. Die Lokomotive wurde im Jahr 1967 von der DB als E410 012 in Dienst gestellt und markierte als sogenannte „Vier-System-Lokomotive“ einen Meilenstein in der europäischen Eisenbahn- und Technikgeschichte: 22 Jahre nach dem Ende des zweiten Weltkrieges und vier Jahre nach der Unterzeichnung des Élysée-Vertrages zwischen Deutschland und Frankreich sollten die Grenzen über europäischen Schienen überwunden werden.
Dazu erhielt die Lokomotive eine elektrische Ausrüstung, mit der sie nicht nur in Deutschland sondern auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Luxemburg fahren konnte. Als echte „Europalokomotive“ trug sie dazu bei, dass die Bahnsysteme zusammenwuchsen und die Bürger in Europa mehr Reisefreiheit genießen konnten.
Die Lok wurde bis Ende 1982 von Saarbrücken aus eingesetzt, einige Zeit im AW Kassel abgestellt und 1987 an das Museum für Verkehr und Technik (MVT) in Berlin abgegeben. Dort stand die Lok zeitweise in der Ausstellung, die letzten Jahre jedoch unzugänglich im zweiten Depot des heute als Deutsches Technikmuseum (DTM) firmierenden Museums an der Monumentenstraße.
Nach Abschluss eines Leihvertrags mit dem DTM kam die Lok am 5. Februar 2019 in den Bahnpark. Dahinter die Botschafterlok des Großherzogtums Luxemburg, die BB 3602 welche als Zeitzeugin der „Montanunion“ einst u.a. die Stahl- und Kohlezüge der Montanunion zog.

Die 202 002, ein Prototyp der Henschel/BBC DE 2500, wurde 1974 als Versuchsfahrzeug zur Erprobung der Drehstromausrüstung am Fahrdraht umgerüstet. Die Änderungen an der Lok sollten möglichst gering ausfallen und entsprechend wurde der 1974 gebaute Steuerwagen BDnrzf^740.2 50 80 82-34 121-7 mit den nötigen Komponenten ausgerüstet, er erhielt einen Stromabnehmer mit Hauptschalter, Transformator, Eingangskreis zur Gleichrichtung und Glättung der Wechselspannung sowie Einrichtungen für die Versorgung der Hilfseinrichtungen der DE 2500.
Der Wagen wurde nach diesen Fahrten als Meßwagen für elektrische Belastungsmessung (60 80 99-33 001-1, Messwagen Vers. A-Mü³⁰⁷) weiterverwendet und bis zu Beginn der 2000er-Jahre genutzt, ehe er vom DB Museum dem Bahnpark Augsburg zur Verfügung gestellt wurde.

Zu den drei von der DB für das 150. Bestehen der Deutschen Eisenbahnen ebenfalls betriebsfähig wieder aufgearbeiteten E44 gehörte auch die mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstete E44 1170 des Baujahrs 1944. Nach ihrer Ausmusterung war sie noch bis 1996 betriebsfähige Museumslok beim Bw Freiburg und wurde regelmäßig vor Sonderzügen im Höllental und auf der Dreiseenbahn eingesetzt.
2002 wurde die Lok vom DB Museum leihweise nach Siegen an die Eisenbahnfreunde Betzdorf abgegeben, seit 2010 ist sie im Fahrzeugbestand der 2008 gegründeten IG 3seenbahn. Nach einer Bestandsaufnahme konnte zusammen mit dem Eigentümer der Lok ein Konzept für eine Hauptuntersuchung und den späteren Betrieb ausgearbeitet werden. Im Herbst 2016 begannen die ersten Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme, seit August 2018 weilt die Lok für weitere Arbeiten in den Werkstätten des Bahnparks.

Der Beschluss des DB-Vorstandes, den nach Asbestfunden abgestellten VT11.5 des DB Museums nach einer gründlichen Aufarbeitung als repräsentativen Museumszug herzurichten schlug in der Szene wie eine Bombe ein. Für den Turnusverkehr der Reisebürosonderzüge ab Beginn der 1980er Jahre waren die Fahrzeuge in Teilbereichen gründlich umgebaut worden, diese Umbauten sollten rückgängig gemacht werden und der Zug zugleich auf den aktuellen Stand der Technik gebracht werden. Nach und nach sammelte das DB Museum alle nötigen Bausteine zusammen, die nötig waren um den Zug wieder fahrbereit auf die Schienen zu stellen.
Der DB liefen dabei die Kosten davon (welche im Vergleich zu anderen entgleisten Projekten noch immer marginal wirken) und im Dezember 2004 wurde vom DB-Vorstand die Notbremse gezogen. Nur wenige Fahrzeuge waren vorzeigbar aufgearbeitet – diverse Rohbauten, Arbeitsvorräte oder Ersatzteilspender waren in Deutschland verteilt. Ein geordnetes Ende wurde nicht realisiert, das Projekt wurde sang- und klanglos wegen Kostenüberschreitung eingestellt.
Fertige Fahrzeuge wurden entweder nach Nürnberg überführt oder wie auch die Fahrzeugruinen im aufgegebenen Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf Süd eingelagert – einem wahren „Lost Place“. Lost Places ziehen destruktive Zeitgenossen magisch an und so wurden die Fahrzeuge im Bw Leipzig Hbf Süd Opfer von Vandalismus und Brandstiftung. Überstanden die 2004 nach Nürnberg überführten und im Freigelände des DB Museums abgestellten Fahrzeuge den bei Dachdeckerarbeiten ausgelösten Brand des Nürnberger Museumsdepots im Jahre 2005, fiel in Leipzig im Januar 2012 dem gelegten Feuer viel Material zum Opfer.
Die zunächst ebenfalls in Leipzig Hbf Süd hinterstellten Triebköpfe 601 013 und 019 sowie die Mittelwagen 901 107, 201, 303 und 502 wurden noch vor den großen Schäden am 14. August 2010 nach Augsburg überführt und bildeten dort zusammen mit dem BST eine einzigartige Sammlung der früheren TEE-Triebzüge der Deutschen Bundesbahn.
Der 601 019 gehörte zur Arbeitsreserve und wurde nicht mehr aufgearbeitet. Die Wagen 901 107 und 201 waren von der DB weitgehend fertiggestellt worden, die 901 303 und 502 zeigen sich im teilzerlegten Zustand. Der 601 019 zeigt die Phase der 601-Triebköpfe ab 1971, als die Fahrzeuge im damals erstklassigen Inter City-Verkehr zum Einsatz kamen und das TEE-Logo durch eine Blechtafel verdeckt wurde.

Während der Lack soweit wie möglich von den Besitzern mit einfachen Mitteln gepflegt werden kann, frisst der Rost sich im Laufe der Jahre unerbittlich seinen Weg. Die Tafel am 601 019 ist durchaus aus pragmatischen Gründen am 601 019 angebracht worden. Die Leihgaben des DB Museums werden im Zuge der Verkleinerung des Areals des Bahnparks den Standort in absehbarer Zeit verlassen müssen.

Oft beschränken sich Restaurierungsprojekte auf die betriebssichere Herrichtung – tief in die Fahrzeugstruktur eingreifende Umbauten werden meist aus finanziellen Gründen nicht rückgängig gemacht oder im besten Fall oberflächlich kaschiert. Die DB wollte die zu Beginn der 1980er Jahre vorgenommenen Umbauten durch weitgehend originalgetreue Repliken ersetzen, bzw. anderenorts erhaltene Originalteile wieder einbauen. Die Großraumwagen wurden im Zuge des Umbaus für den Turnusverkehr mit neuen Sitzen entsprechend den Sitzen der damals modernen IC-Großraumwagen 2. Klasse in 2+2-Anordnung modernisiert. Der 901 201 hat bei der Sanierung die früheren Sitze in 2+1-Anordnung zurückerhalten. Reisende werden auf den einladenden Plätzen aber wohl niemals Platz nehmen.

Die Abteilwagen 901.1 wurden im Reisebürosonderzugverkehr nicht gesondert angepasst. Beim 901 107 blieben bei der Aufarbeitung für den Museumszug der DB die Spuren der Zeit erhalten, nur wenige Details zeigen dass der Wagen tatsächlich einer Aufarbeitung unterzogen wurde.

Besondere Aufmerksamkeit kam den früheren Barwagen der VT11.5 zu, die von der DB für den Turnusverkehr zu Großraumwagen umgebaut worden waren. Insgesamt drei 901.3 kaufte die DB aus Italien zurück, der 901 303 gehört zu diesen Fahrzeugen und hat noch weitgehend seine Einrichtung aus den Turnusverkehren.

Die beiden bis zuletzt als Vollspeisewagen 901.5 betriebenen Speisewagen waren nach Italien verkauft worden und blieben als Arbeitsreserve erhalten. Der 901 502 wurde Ende 2002 von der DB zurückgekauft, der 901 501 wurde im Jahr 2003 in Italien zusammen mit zahlreichen weiteren 601/901 verschrottet. Der 901 502 hat seine Innenausstattung im Zuge der Restaurierungsarbeiten verloren und gleicht einer brachliegenden Baustelle.

Der Bedienungstresen des 901 502 mit Blick auf die originale Küche.

Hier wird wohl nie wieder jemand kochen und gelegentlich schwarze Rußflecken an den seitlichen Klappfenstern hinterlassen, wie sie bei so manchen Speisewagen zu finden waren.

Der Blick aus den VT11.5 bzw. der typische Arbeitsplatz der Lokführer auf den Reihen V100, V200 und VT11.5.

Klassischer TEE, Max Liebermann und BST nochmals vereint. Die VT11.5-Hochburg Augsburg wird in einigen Monaten vollständig VT11.5-frei sein, neben dem BST müssen auch die Fahrzeuge des DB Museums den Standort räumen, da das südliche Areal des früheren Bw Augsburg geräumt werden muss.
Der BST war in den letzten Monaten aus diesem Grunde zum Verkauf ausgeschrieben. Während die für die Gastronomie genutzten Fahrzeuge im Innenraum einen exzellenten Zustand aufweisen, ist die technische Basis der 1989/90 bei der Fa. FERVET aufgearbeiteten Fahrzeuge auf dem Stand der Außerdienststellung geblieben und seitdem sind rund 20 Jahre vergangen.
Triebzüge zu erhalten ist schon immer eine Herausforderung, die in Deutschland meist nicht erfolgreich war. Selbst beim „Fliegenden Hamburger“ sah sich die Deutsche Bundesbahn nicht in der Lage das komplette Fahrzeug zu erhalten und erhielt nur eine Fahrzeughälfte eines Triebwagens, obwohl die Bedingungen in den 1950er Jahren noch deutlich anders als heute und geeignete Hallenplätze keine Seltenheit waren.
Im Dezember 2018 war die Überraschung groß, als der erfolgreiche Verkauf des BST vermeldet wurde. Käufer ist „El’Achai“, vertreten durch den 2015 gegründeten Verein El Achai – Frieden & Freiheit e.V.. El’Achai besitzt bereits mehrere Reisezugwagen und betreibt diese als Friedenszug. Fernziel ist mit dem Friedenszug in den Nahen Osten durch 18 (zum Teil durch Kriege erschütterte) Länder zu fahren und für Frieden zu werben.
Ob der Verein allerdings die reale Sachlage richtig erkennt, dass selbst der Großkonzern Deutsche Bahn AG an der Restaurierung eines wenige Jahre zuvor noch betriebenen Zuges gescheitert ist und auch ein TEE nicht mal eben nach Jerusalem fahren kann – durch Kriegsgebiete und über fehlende, zerstörte oder ungeeignete Strecken – daran weckt der Webauftritt des Vereins große Zweifel. Die Rede ist dafür von neuen Antriebstechniken, „freier Energie“ und dass sich „auf dem Weg“ Tore öffnen.

Der Führerstand des 601 015 als Panoramaaufnahme, bei dieser die eine oder andere Verzeichnung leider nicht vermeidbar war. Aber die Aufnahme gibt gut den Eindruck des Führerstandes wieder, links unten der Durchgang zum Motorraum.

Die Schalttafel des Maschinisten und Technik pur.

Wohin die Reise den BST führen wird, ist unklar. Der Abtransport in die Schweiz nach Sissach ist für das Frühjahr 2019 angekündigt. Es war für den derzeit einzigen wirklich vorzeigbaren Rest des VT11.5-Bestandes ein großes Glück, dass der Zug in Augsburg fast 15 Jahre weilen konnte. Hallen für eine geschützte Abstellung gibt es für Fahrzeuge dieser Größenordnung nicht und an frei zugänglichen Orten wird der Zug in kürzester Zeit durch die Destruktivität mancher Zeitgenossen verfallen.
Ohne Idealisten die für den Erhalt sorgen, wären solche Fahrzeuge längst von der Bildfläche verschwunden – das war beim VT11.5 der DB nicht anders wie beim ET403 von TRI oder beim BST. Sie alle eint aber, dass die finanziellen Herausforderungen alle Beteiligten schlicht überfordern.
Auch wenn es einem religiösen Verein zu wünschen ist, dass er mit göttlicher Hilfe diese Probleme lösen kann (immerhin ist der Gründer des Vereins Eisenbahnunternehmer) – Wunder zu erwarten, den Zug sicher unterzustellen und einen zweistelligen Millionenbetrag auftreiben zu können um den Zug wie geplant als Friedenszug für die „Große Reise“ einzusetzen, ist mit der Realitätsbrille gesehen etwas wirklichkeitsfremd.

Fotos in Google Earth

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