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Dienstag, 16. November 2021
– Nach Nürnberg zu Design&Bahn
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Die
Erzählung von „Design&Bahn“ beginnt um das Jahr 1900, als
Gestaltung bei der Bahn erstmals größere
Aufmerksamkeit fand. Dem Mitglied des „Werkbundes“ Richard Riemenschmid
übertrugen die Staatseisenbahnen in Sachsen und Bayern 1906 die
Entwicklung eines Durchgangswagens nach künftig zu verwendenden,
einheitlichen Zeichnungen. Später entwarfen weitere Mitglieder des
Werkbundes – wie der Bauhaus-Gründer Walter
Gropius – Interieurs für
Personenwagen, oft agierten diese aber ungenannt.
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Der Rheingold der 1920er Jahre war der
erste Prestigezug der Deutschen Reichsbahn und sie scheute kaum Kosten
und Mühen, den Zug zu einem Meilenstein in Sachen Reisekomfort zu
machen. An Fahrt gewann das Bahndesign ab den 1920er Jahren,
als
das Stromlinienfieber nicht nur die Formgebung von Schienenfahrzeugen
revolutionierte.
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Neue
Maßstäbe setzten zuvor betrieblich, technisch und gestalterisch die
Berliner Stadt-, Ring- und
Vorortbahnen,
welche ab 1924 elektrifiziert wurden. Ab 1930 wurde der aus dem
übergeordneten Begriff Stadtbahn hergeleitete Begriff „S-Bahn“
für das neue System genutzt. Das S-Bahnsymbol – zunächst in
Form eines „Grabsteines“, ab 1936 in der noch
heute üblichen runden Form – entwarf Fritz
Rosen. Die letzten Fahrzeuge aus der
wegbereitenden Epoche gingen erst im November 2003 aus dem
Fahrgastbetrieb.
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Nach dem
Zweiten Weltkrieg wurde die Hochschule
für Gestaltung
in Ulm (HfG) zum Motor neuer Designentwicklungen. Viele ihrer
Absolventen wählten später die Bahn als berufliches Betätigungsfeld
und schufen Ikonen des Schienenverkehrs – vom Hamburger Hochbahnwagen
bis zum ICE.
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Unter Hans
Gugelot entwickelten unter anderem Herbert Lindinger und Kai Ehlert das
Design des neuen Hamburger U-Bahnfahrzeugs der 17. Lieferung, später
DT2 genannt.
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Zu sehen ist
eine frühe Zeichnung der 17. Lieferung, als die Gestalter der HfG noch
nicht an der Formgebung beteiligt waren. Sie wurden erst am 7. August
1959 auf Wunsch der Hamburger Hochbahn AG beteiligt.
Zahlreiche Teile für den späteren DT2 waren damals bereits bestellt, so
dass die Arbeit der Gestalter unter keinen guten Vorzeichen stand – die
geplante Gestaltung der Fahrzeugfronten bezeichnete Hans Gugelot als „das
Gesicht eines Omnibusses“, Sitzteiler passten nicht zu den
Fensterteilern, im Innenraum „ein Gewirr an Stützen und Gepäcknetzen“.
Typische Mängel, wenn ein Fahrzeug rein technisch entwickelt wird.
Die Hamburger Hochbahn ließ den Gestaltern viele Freiheiten und so
entstand ein Fahrzeug, auf das die noch lebenden Beteiligten bis heute
stolz sind – jedenfalls in der originalen Form – und es 2019 erreicht
haben, dass der noch erhaltene DT2 604 aus dem Jahr 1962 in Hamburg als
„bewegliches Denkmal“ eingestuft wurde. Leider befindet sich der DT2
seit 2002 unzugänglich abgestellt.
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Zu sehen
eine weit fortgeschrittene Designentwicklung, noch wurde an den
künftigen Farben geforscht. An den 1959 gerade im Umbau zum „Silberling“ vom Typ TU2 befindlichen Wagen
mit gleichartiger Außenverkleidung konnte die Farbwirkung im Original
begutachtet werden. Auf der Website Hochbahnbuch
sind von den damaligen Versuchen an den TU2 einige Fotos zu
sehen.
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Die
Formgebung der Neubaufahrzeuge der Deutschen Bundesbahn sollte sich
deutlich von den Vorkriegsfahrzeugen unterscheiden. Der für die
Vorkriegstriebwagen der 1930er Jahre verantwortliche frühere
Reichsbahndezernent Otto Taschinger,
bei der Bundesbahn
Abteilungspräsident des Eisenbahnzentralamtes München, war wieder für
die Formgebung zuständig und legte eine halbkugelförmige Form fest, die
bei den Triebwagen der Reihen VT08.5, VT12.5, ET30, ET56 und ETA176
angewendet wurde.
Für den VT11.5 als künftigen TEE-Fernreiseschnelltriebwagen zeichnete
MAN verantwortlich, das Design lehnte sich noch die runde Formgebung
der frühen Nachkriegszeit an. Später fand MAN unter Klaus Fesche zu
kantigen Formen, die sich an den Loks der Reihen V160-169 bzw. V320 und
den Dieseltriebwagen der Reihen VT24 bzw. BR 614 finden.
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Die Deutsche
Bundesbahn rief 1969 auf Initiative von Karl-Dieter Bodack das
„Design-Center“ ins Leben. Die neue Abteilung veranstaltete 1971 im
Verkehrsmuseum Nürnberg den ersten internationalen
Kongress zum Bahndesign, die „Ride 71“.
Wie der in drei Exemplaren realisierte ET 403, sollte auch der
projektierte, aber letztlich nie realisierte Gasturbinentriebkopf der
Bauart VT 603 ein komplett eigenständiges Aussehen erhalten. Das
Design-Center des BZA München entwickelte u.a. dafür
verschiedene Holzmodelle.
Heraus kam eine Kombination von damals in Fahrzeugen wie der BR
103, BR 202 oder den Prototypen der späteren EUROFIMA-Wagen angewendeten
Designelementen. Dipl.-Ing. Emil
Schuh vom Design-Center präsentierte
1971 anlässlich der Fachtagung ein Modell des Triebkopfs.
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Bereits im
Sommer 1979 begann die Deutsche Bundesbahn unter dem Begriff Verkaufszentrum neue, offene
Counter nach einheitlichen Design-Vorgaben einzurichten. Zum Einsatz
kamen die auf elektronischer Datenverarbeitung basierenden Anlagen des
„modernisierten Fahrausweisverkaufs“ – MOFA-Datenstationen
TA 1069, welche zwischen 1977 und 1981 in 5.500 Exemplaren
beschafft wurden. Die später Reisezentrum genannten
offenen Verkaufsstellen lösten
die bis dahin üblichen geschlossenen Schalter mit analogen
Fahrkartendruckern der verschiedensten Arten ab.
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Bis in die
1970er Jahre folgten praktisch alle Reisezugwagen einheitlich einem
Gestaltungsgrundsatz. Im Nahverkehr in der 2. Wagenklasse
Vierergruppenbestuhlung, im Fernverkehr und in der 1. Klasse
Abteilbestuhlung mit in der Regel sechs Plätzen. Großraumwagen gab es
fast nur in den TEE-Zügen der 1. Wagenklasse. Mit den 1978 eingeführten
Bpmz-Großraumwagen der 2. Klasse begann sich das Bild der Bahn
allmählich zu wandeln – der klassische Abteilwagen ist heute – mit Ausnahme einiger Wagen der 1. Klasse – weitgehend
ausgestorben.
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Das Design
der Sitze im Wandel der Zeiten. Bemerkenswerterweise wurden die Sitze
im Zuge der Fortentwicklungen immer kleiner, während die Menschen
immer fülliger werden. Vom weiter oben zu sehenden Rheingold-Sessel über
den
1. Klassesitz für TEE-Großraumwagen von 1965, den ICE1-Sitz von 1991
bis hin zum aktuellen ICE-Sitz 3000. Wenn der Autor heute in einem Zug
unter diesen Sitzen die Wahl hätte, die
Wahl wäre eindeutig …
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Auch in der
DDR besaß Design einen hohen Stellenwert, das Design kollidierte aber
nicht selten mit den fertigungstechnischen Grenzen des in der DDR
möglichen. Lutz Gelbert
zeichnete als Leitender Gestalter des Kombinats
LEW Hennigsdorf
für zahlreiche Designs verantwortlich, darunter auch für das
– gegenüber den in Halle entworfenen Prototypen der BR 270 –
veränderte Design der neuen Berliner S-Bahnzüge.
Die Farbgebung der ab 1989 gebauten Serienzüge wurde entsprechend der
1987 auf der Leipziger Messe an einem Vorserienzug gezeigten,
weiterentwickelten Farbgebung rot/anthrazit ausgeführt, ehe seit 2002
die Berliner Traditionsfarben Anwendung finden.
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Im Januar
1985 wurde dem DB-Vorstand von Klaus-Dieter Bodack und Jens Peters erstmals das
1:20-Modell des geplanten InterRegio-Wagens
präsentiert, welcher in 962 Exemplaren zum Umbau aus vorhandenen
Schnellzugwagen aus den 1960er und 70er Jahren vorgesehen war. Der
InterRegio sollte ein völlig neues, auf „ganzheitliche Erfahrung“
angelegtes Zugkonzept für modernen Fernverkehr in der Fläche
sein. Die endgültige Farbgebung wurde 1985/86 in zahllosen
Varianten erprobt und
letztlich im Dezember 1986 als neues Farbkonzept der DB in Frankfurt/M
präsentiert. Nach der Wende wurde das InterRegio-Konzept auf das
Gebiet
der früheren DDR ausgedehnt und weitere Wagen aus dem Bestand der
DR
nach identischen Grundrissen umgebaut.
Der eigentlich erfolgreiche InterRegio fiel bis 2006 den Folgen der
Bahnreform zum Opfer, die einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr und
einen von den Ländern und Kommunen bestellten Nahverkehr vorsah.
Wirtschaflich betreibbare Relationen des InterRegio-Netzes wurden in
das InterCity-Netz
integriert, verbleibende IR-Strecken entweder
aufgegeben oder als Nahverkehr von den Ländern bestellt.
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Das 1969
gegründete Design-Center der DB realisierte 1994 als eines ihrer
letzten Projekte noch den InterRegio-Steuerwagen. Hier das Modell des
von Billing, Peters, Ruff (BPR)
stammenden Designs. 1995 wurde das Design-Center von der Deutschen Bahn AG aufgelöst.
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Mit der
Bahnreform in den 1990er Jahren wurde der ICE zur Ikone der neu
gegründeten DB AG. Seine Einführung ist in diesem Jahr 30 Jahre her.
Die Gestaltung der späteren Hochgeschwindigkeitszüge ist eng verknüpft
mit dem
Namen von Alexander Neumeister.
Seine Skizzen und das Wettbewerbsmodell
für den ICE-T sind Meilensteine der Designgeschichte – die Skizzen noch
in der IC(E)-Farbgebung der frühen 1990er Jahre.
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Die Reise
geht weiter. An vielen Orten entstehen Innovationszüge, die Potential
wieder für ein völlig neues Reiseerlebnis haben. Was sich davon in
Serienproduktionen – und in welcher Breite – wiederfinden wird, wird
man in einigen Jahren wissen – die Präsentationen und Modelle sind in
jedem Fall eindrucksvoll.
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Logos stehen
stets für das Unternehmen und haben entsprechenden Markenwert. Das
aktuelle Logo der Deutschen Bahn AG geht auf Prof. Kurt Weidemann zurück,
es löste das 1955 eingeführte – von Eduard
Ege gestaltete – Logo der
Deutschen Bundesbahn ab. Kurt Weidemann missfielen die 28 Bögen des
alten Logos und ließ in das neue, gemeinsame Logo „Straffung,
Aufrichtung und Schlankung“ einfließen. Begriffe, die sicher auch zur
Ausrichtung der neuen DB AG passten.
Vorgänger der DB/DR-Logos war das 1922 von Otto Firle geschaffene Logo
der Deutschen Reichsbahn, welches die Eigentümerkennzeichen der sieben
in der Deutschen Reichsbahn aufgegangenen Staatsbahnen ersetzen sollte.
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Im
Dauerausstellungsbereich „Weichenstellungen der Zukunft, 1990-2020“
sind die Entwicklungen der letzten 30 Jahre dargestellt. Der ICE ist
auch 30 Jahre alt und die inzwischen fünf Generationen ICE – die ICE-T
und ICE4 waren zunächst nicht als ICE projektiert – sind
hier plastisch aufgereiht.
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Der sich in
den 30 Jahren mehrfach völlig neu aufstellende Güterverkehr der DB ist
ebenso dargestellt …
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… wie die
die Bahn bewegenden und prägenden Menschen bei der Bahn.
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| Fotos
in Google Earth |
©
2021 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
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