|
|
|
|
| 1
|
2
|
3 |
4 |
5
|
6 |
7 |
| 8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
| 15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
| 22 |
23 |
24 |
25 |
26 |
27 |
28 |
29
|
30
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
Dienstag, 16. November 2021
– Nach Nürnberg zu RUBIN
|
|
|
Die
U-Bahn in Nürnberg war 2008 der erste U-Bahnbetrieb in
Deutschland, der den automatischen Betrieb ohne Fahrer eingeführt
hat. Nach dem einjährigen Mischbetrieb zwischen automatischem und
fahrergesteuertem Betrieb auf den Linien U2 und U3 werden die beiden
Linien seit Januar 2010 durchgehend automatisch betrieben.
Nachdem im Oktober in Hamburg beim ITS-Weltkongress der Startschuss
für den automatischen Betrieb der klassischen Eisenbahn – mit
Überwachung durch den Triebfahrzeugführer – fiel und die vsl.
ab 2022 im Bau befindliche Hamburger U-Bahnlinie U5 wie in
Nürnberg im automatischen GoA4-Betrieb ohne Fahrer betrieben
werden soll, wurde ein Besuch beim „Urvater“ des
automatischen Betriebs in Deutschland wieder aktuell. Über
zehn Jahre sind in EDV-Zeiten noch immer eine halbe Ewigkeit und so hat
sich auch in Nürnberg eine Menge getan. DT3 708 in der Hst Opernplatz.
|
|
|
Der
automatische Betrieb in Nürnberg startete unter dem klangvollen
Namen RUBIN schrittweise ab 2008, ehe im Januar 2010 der Betrieb im
projektierten Endausbau gestartet wurde.
Zusätzlich zu den 32 zwischen 2004 und 2007 beschafften DT3
für den automatischen Betrieb beschaffte die VAG in Nürnberg 2010/11
weitere 14 Fahrzeuge vom Typ DT3-F, welche
wahlweise automatisch oder von Fahrpersonal gefahren werden können
und damit für einen Betrieb auch auf der weiter fahrerbetriebenen
U1 geeignet sind. Der DT3-F 789/790 steht als Kurzzug in der am 15.
Oktober 2020 eröffneten Hst Großreuth bei Schweinau zur
Fahrt zum Nordwestring bereit.
|
|
|
Mit
32 Fahrzeugen zahlenmäßig eindeutig in der Mehrheit sind die
klassischen DT3, welche nur über einen Notbedienplatz für
einen Fahrer verfügen. Der DT3-Erstling 701/702 hat die Endstelle
Großreuth bei Schweinau erreicht. Bestand das ursprüngliche
Konzept der automatischen Linien aus der Überlegung,
überwiegend mit Kurzzügen in dichtem Takt zu fahren, wurde
aufgrund hartnäckiger Störungen im Betriebsablauf noch 2010 das Konzept
hin zu Vollzügen mit geringeren Taktraten
geändert.
Ob
diese Probleme der Betriebsstabilität aus der Anlaufphase noch
nachhallen, ist dem Autor aktuell unbekannt – auffallend waren in jedem
Fall die am Dienstagnachmittag fast durchweg gefahrenen Vollzüge.
|
|
2010 war
es für den selbst im Fahrbetrieb beschäftigten Autoren
noch ein befremdliches Gefühl, dass da jetzt niemand mehr vorne als
Fahrer sitzt. Heute muss man fast ernüchternd sagen, juckt es
kaum mehr im Erleben – fahrerloser Betrieb ist faktisch Stand der Technik.
Als vor rund 120 Jahren in Berlin der U-Bahnbetrieb startete, waren die
Bediensteten Autoritätspersonen. Im Jahr 2021 sind diese Personen
im Außenauftritt längst nicht mehr notwendig, von der
gesellschaftlichen
Akzeptanz redet man lieber erst gar nicht.
DT3 718 fährt in die aktuelle Endhaltestelle Großreuth ein. Die entlang
der Strecke installierten Signale sind
dunkelgeschaltet. Eine Verlängerung nach Gebersdorf als vorerst
letzter Neubauabschnitt der U-Bahn in Nürnberg befindet sich im Bau
und soll 2025 in Betrieb genommen werden.
|
|
|
Anderer
Endpunkt der seit ihrer Eröffnung 2008 fahrerlos betriebenen Linie
U3 ist die im Mai 2017 eröffnete Hst Nordwestring. Der DT3 701/702
hat die Endhaltestelle erreicht.
|
|
Nicht
wenige Haltestellen der Nürnberger U-Bahn sind in Gleisbögen
errichtet worden. Gleisbögen werden in Nürnberg als ein Grund
genannt, keine festen Bahnsteigwände/-türen errichten zu
können, da der sich daraus (bei starren Achsen)
ergebende
Schlupf zu unvermeidbaren Toleranzen beim Halt führen würde.
Der automatische Betrieb der Metro in Kopenhagen
startete auf den Außenstrecken
ohne Bahnsteigtüren, sie wurden später netzweit
nachgerüstet. In Hamburg wird die U5 durchgehend mit festen
Bahnsteigtüren projektiert.
Beim im U-Bahnsystem eng mit Nürnberg verwandten Betrieb in
München soll bis 2023 an der Hst Olympiazentrum zu
Erprobungszwecken eine von vier Bahnsteigkanten mit einer festen
Bahnsteigwand ausgerüstet werden – das System Communication Based Train Control (CBTC) soll die genannten Nachteile
ausgleichen können.
|
|
|
Die
auf Teilstrecken oberirdisch verkehrende U-Bahnlinie U1 wird nach wie
vor von Fahrpersonal gesteuert. Während des Aufenthalts des Autors
kam auf der U1 kein Zug des Typs DT3-F gefahren. Mit dem DT2 539/540
kam dafür ein Zug des 1993 nur in zwölf Exemplaren gebauten
Typs DT2 gefahren. An der Hst Plärrer findet ein
Personalwechsel statt. Als Gemeinschaftsbahnhof mit den automatischen
Linien U2 und U3 hat auch der Bahnsteig der Linie U1 die Einrichtungen
der Bahnsteig-Gleis-Überwachung (BGÜ)
erhalten.
|
|
|
Die
gesehenen Fahrzeuge vom Typ DT3-F kamen ausschließlich auf den
automatischen Linien U2 und U3 zum Einsatz. Hier wieder der DT3-F
789/790 auf der automtisch betriebenen Linie U3 in der
Hst Plärrer, wo im
Richtungsbetrieb bahnsteiggleich zwischen
den Linien U1, U2 und U3 umgestiegen werden kann. Der DT3-F ist bewusst
auf die mögliche spätere Umrüstung auf den
vollautomatischen Betrieb konstruiert worden und hat keine seitliche
Fahrerraumtür erhalten.
|
|
|
Ende
2012 beschloss die VAG in Nürnberg, dass die U1 auch künftig von
Fahrpersonal gesteuert verkehren wird.
Damit gesetzt war der Betrieb mit Vollzügen, von einem Weiterbau
der 2010/11 beschafften DT3-F sah die VAG ab. Im November 2015 gab die
VAG bekannt, dass sie 21 vierteilige und komplett durchgängige Züge
vom Typ G1 beschaffen wird. Auftragnehmer über
insgesamt bestellte 34 Züge ist – wie bei den
vorhergehenden Serien – Siemens.
Die Fahrzeuge sind für den langfristigen Betrieb mit Fahrer
ausgerüstet und haben entsprechend auch wieder die traditionelle
Fahrerstandstür erhalten, welche beim DT3-F fehlt. Als Option
wurde der spätere Umbau auf automatischen Betrieb aber
offengelassen.
|
|
|
Ganz
klassisch kam - abgesehen vom Anstrich – der DT1 587/588 gefahren,
welcher als künftiger Museumszug noch über die klassische Rollbandzeige verfügt. Aber
das sollte am Ende nicht die einzige Überraschung für den
bisher nur in den 1980er Jahren in Nürnberg öfter die U-Bahn
nutzenden Autoren bleiben.
Ganz der der frühen Zugtechnik
entsprechend muss der Fahrer – wie auch beim G1 – eine augenscheinliche
Sichtkontrolle durchführen, ob die Türen und die
Bahnsteigkante frei sind. Beim DT3-F ist dieser Arbeitsgang mangels
Tür nicht möglich.
|
|
|
Gut
erinnern kann sich der Autor noch an die ersten Erlebnisse bei der
Nürnberger U-Bahn in den späten 1980er Jahren. Wie in Hamburg
üblich, bedient man beim Ausstieg den vom Bediener
wegführenden Türöffner des Türpaars – und rennt
gegen einen nicht geöffneten Türflügel.
Idealer Touri-Idiotentest – im Zeitalter der längst
alltäglichen Türtöffnungstaster sicher eine
zusätzliche Herausforderung – bis heute ist diese Übung
erhalten geblieben. DT1 523/524 in den originalen Anstrichfarben und
mit neuzeitlichen Anschriften in der Hst Weißer Turm.
|
|
|
DT2
549/550 fährt in die Hst Weißer Turm ein. Schaute oder
hörte der Fotograf am Plärrer zuvor offenbar noch nicht so
recht genau genau hin, tat er es hier bei Ausfahrt umso genauer – und
outete sich dabei unfreiwillig schon wieder als Touri. An ihm
fährt sogleich akustisch und im Innenraum optisch ein Zug der BR
480 vorbei.
Kurz Resümee gezogen – Bayern war nach früher Lesart für
Gäste älter als 26 Jahre naturgemäß kein Ziel
mehr – wenn man plante in Jugendherbergen zu übernachten, wie es
der Autor seinerzeit bevorzugt tat. Der letzte Besuch des
Jugendgästehauses in der Nürnberger Burg mit dem
einzigartigen Blick über die Stadt dürfte maximal in den
frühen 1990er Jahren gewesen sein. Und da fuhr in Nürnberg
noch kein DT2. Alt fühlt man sich, wenn man merkt, dass dieses déjà vu schon kurz vor der – für
kommendes Jahr vorgesehenen – Ausmusterung steht …
|
|
|
So
kennt der Fotograf die U-Bahn Nürnberg. Klassischer DT1 mit
Holzimitat als Wandverkleidung und klassischen Polstersitzen. In
Nürnberg hatte der gemeinschaftlich mit München beschaffte
Fahrzeugtyp A/DT1 als Fahrgastinformationssystem eine mit
Glühlampen beleuchtete Linienanzeige der befahrenen Linie.
Nürnberg hatte seinerzeit vier Linien, U1, U11, U2 und U21. Ende
2016 ging die VAG in Nürnberg dazu über, die verkürzten
Fahrten der Stammlinien U1 und U2 nicht mehr als U11 oder als U21 zu
bezeichnen.
Auf der Linie U2 wäre der DT1 heute nicht mehr einsetzbar, es sei
denn die technischen Grundlagen von Ende 2009 sind heute noch gegeben –
2009 wurde im Rahmen des Vorlaufbetriebes die Möglichkeit des
linienleiterbasierten Mischbetriebes nachgewiesen.
|
|
|
So sieht der
aktuelle Blick in rund 2/3
der DT3-Fahrzeuge aus. Die Fahrerkabine ist verschwunden. Der Rechner
hat den Fahrer ersetzt und offenbar auch nach fast 14 Jahren Alltag
vermisst den Fahrer niemand. Erstling DT3 702 in der Hst Nordwestring.
|
|
|
Mitfahrt
im DT3 von Großreuth bei Schweinau nach
Gustav-Adolf-Straße. Kein Vergleich mehr zur Ansageflut von 2010, der heute meist obligatorische Hinweis auf
die Ausstiegsseite fehlt in Nürnberg aktuell jedoch.
|
|
| Fotos
in Google Earth |
©
2021 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
Nach
oben |
|
