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Mittwoch, 20. Oktober 2021
– Zeitreise im Deutschen Technikmuseum
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Aus Anlass der Konferenz zum Europäischen Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr (Arbeitstitel TEE 2.0) am 30. September 2021 in Berlin kam der am Standort des DB Museums in Koblenz-Lützel beheimatete Kurzzug der Reihe VT11.5 nach Berlin. Am 29. September traf der Zug am Bf Berlin Südkreuz mit dem Connecting Europe Express zusammen, welcher im Herbst durch zahlreiche europäische Länder tourte.
Noch bis zum 31. Oktober ist der aus den Fahrzeugen 601 008, 901 203,
901 122 und 602 003 bestehende Rumpf-TEE am Museumsbahnsteig des Deutschen Technikmuseums (DTMB)
ausgestellt und kann mittwochs und sonntags von innen besichtigt
werden. Wüsste man es nicht besser, könnte der 602 003 am
Bahnsteig abfahrbereit nach … ja wohin? … sein. Paris, Brüssel, Antwerpen, Oostende, Zürich, Mailand?
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Bei
Abbruch der Aufarbeitung des DB-eigenen VT11.5 in der zweiten
Jahreshälfte 2004 waren vier Mittelwagen praktisch fertig und
die beiden Triebköpfe 601 008 und 014 weit fortgeschritten. Dennoch
fehlten für den Abschluss des Projekts noch einige Millionen Euro, so dass die DB das
Projekt beendete und im Anschluss zwei Mittelwagen sowie einen
Triebkopf nach Nürnberg zum DB Museum brachte.
Der Großraumwagen 901 203 gehörte zu den fertiggestellten
Wagen – die Beleuchtung ist eingeschaltet, es fehlt augenscheinlich
nicht viel und die Reise mit erstklassigem Fernreisekomfort der 1950er
Jahre könnte beginnen.
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Wer
lieber im Abteil reisen möchte, kein Problem. Platz nehmen,
Klapptisch ausfahren, Klimaanlage passend temperieren und die Reise
genießen.
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Die Abteile, von Abteil zu Abteil mit wechselnden Sitzbezugfarben.
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Spartanisch dagegen das Dienstabteil im Triebkopf, hier im Gasturbinentriebkopf 602 003.
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Die Idee des europäischen, länderübergreifenden Fernreiseverkehrs
auf Schienen wurde im Juli 1954 auf einer Konferenz der
stellvertretenden Verkehrsminister Westeuropas geboren, es sollte ein
System von schnellen und komfortablen Tagesverbindungen geschafffen
werden.
Der Trans-Europ-Express (TEE)
war geboren – er wurde bereits drei Jahre später, 1957, auf die
Schienen gestellt. Ob die Konferenz zum Europäischen
Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr vom 30. September vergleichbar
legendären Systemen den Weg bereiten konnte?
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„Hampelmänner“
haben früher die Reiseziele angezeigt. Im Technikmuseum erinnert
ein 1925 hergestelltes Exemplar an diese Zeiten, es stand bis 1996 auf
dem nördlichen Bahnsteig des Bahnhofs Falkensee und kam 2003 ins
DTMB.
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Einsteigen bitte! TEE 74 „Saphir“ nach Oostende steht zur Abfahrt bereit.
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Um die auf 160 km/h heraufgesetzte
Höchstgeschwindigkeit auch auf Steigungsstrecken und als
10-teiliger Zug zuverlässig halten zu können, wurden zu
Beginn der 1970er Jahre vier Triebköpfe der BR 601 auf
Gasturbinenantrieb umgerüstet – zum Einbau kamen Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35), welche von KHD geliefert wurden und eine Leistung von 1.617 kW (2.200 PS)
aufwiesen. War die äußere Erscheinung der
Gasturbinentriebköpfe zunächst durch eine Erweiterung der
Luftansaugöffnungen (Kiemen)
nur wenig verändert worden, wurden die Luftansaugöffnungen
bald durch Staueinlässe ersetzt, die den
Gasturbinentriebköpfen ihre markante Erscheinung gaben.
Die Gasturbinenfahrzeuge der BR 602 wurden von Juli 1974 bis Februar
1978 planmäßig eingesetzt, nach nicht einmal vier Jahren
effektivem Betriebseinsatz schieden die Triebköpfe der BR 602 bereits 1978 aus
dem Betrieb aus. Der Gasturbinenantrieb hat sich im
Eisenbahnbetrieb in Deutschland nicht bewährt, zahlreiche
Schäden begleiteten den Betrieb der Gasturbinenfahrzeuge – zum
Jahresende 1978 beendete die DB auch den Einsatz der mit
zusätzlicher Gasturbine ausgerüsteten Lokomotiven der BR 210.
Der 602 003 wurde an das Verkehrsmuseum Nürnberg
übergeben und bildet seit 2005 zusammen mit drei Fahrzeugen aus der
abgebrochenen Aufarbeitung des VT11.5 einen ausstellungsfähigen
Kurzzug.
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Der
Gast aus Koblenz ist ein beliebtes Ziel, der Bahnsteig belagert und
gerne für Aufnahmen des Zuges oder Selfies davor genutzt.
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Seit
Sommer 2020 hat im Technikmuseum ein Doppeltriebwagen der Berliner U-Bahn
Unterschlupf gefunden, nachdem ein Verbleib auf BVG-Gleisen nicht mehr
möglich war. Der F79-Zug 2700/01 war der letzte weitgehend im
Originalzustand befindliche Zug dieser Reihe, der letzte F79-Zug im
BVG-Bestand ging vergangene Woche mit Fristablauf aus dem Betrieb.
Den F79 wurde ihr Aluminiumaufbau zum Verhängnis – am Wagenkasten
bildeten sich wiederholt Risse, deren Beseitigung wirtschaftlich nicht
mehr vertretbar war und zu einer Notbestellung von letztlich 25
für das Großprofil angepassten Kleinprofil-IK bei Stadler Pankow und in diesem Zusammenhang zu einem vor Gericht ausgetragenen Streit mit SIEMENS führte.
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Der
Wagen 2701 verbleibt im späten Einsatzzustand der BVG, zeigt sich
mit dem in späteren Jahren eingebauten automatischen Rollband und
einer Baustellenbeschilderung. Mit dem Platz ist der 2701 in guter
Gesellschaft – 2019 zeigte sich auf der Drehscheibe des Technikmuseums nach vielen Jahren der Depoteinlagerung erstmals wieder der der 276 035, ein Triebwagen des Probezuges der Bauart 1934 (ab 1941 ET125).
Er ist seit Sommer 2019 Bestandteil der Ausstellung im Lokschuppen II,
derzeit aber aufgrund von Fenstererneuerungsarbeiten nicht
zugänglich.
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Der
Triebwagen 2700 wurde und wird in den Zustand der frühen 1990er
Jahre nach Umbau auf Zugfahrerselbstabfertigung versetzt. Am
aufwendigsten dabei war zunächst der Rückbau der
Rollbandanzeige auf die Palettenanzeige mit deutlich geringerer Breite
und der Wiedereinbau der grünen Leuchte für Leerfahrten. Die
Beschriftungen entsprechen bereits dem Stand der frühen 1990er
Jahre, auch hat der Wagen das alte BVG-Wappen zurückerhalten.
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Im
Innenraum wird derzeit an der Wiederinbetriebnahme elektrischer
Anlagen gearbeitet, von früher noch gut bekannte blaue
Kunstlederbezüge sind – quasi fabrikneu – bereits montiert.
Aufkleber und Werbeplakate sind nach alten Vorbildern neu angebracht
worden, Die HORNITEX Wandverkleidungen gereinigt, lackiert oder erneuert. Das Ziel
einer Rückkehr auf BVG-Gleise und eine Betriebsfähigkeit wird
nicht aus den Augen gelassen, an der Fahrzeugausrüstung selbst
werden daher keine Umbauten vorgenommen.
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Alte
Netzpläne finden sich auch wieder im Fahrzeug, die gezeigten
Beschriftungen und Erweiterungspläne grenzen den Netzplan auf
1994, dem ersten Jahr der Deutschen Bahn AG, ein – 1995 wurden die
Strecken nach Tegel und Lichterfelde Ost wieder in Betrieb genommen.
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Blick
vom Kurzkuppelende zum Fahrerraum, im Hintergrund die Arbeiten zur
Wiederinbetriebnahme elektrischer Komponenten. Hier wird es sicher bei
Fertigstellung nochmals ein paar Eindrücke des Projektes geben.
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Nochmals ein Blick auf beide Wagen, ein Zug und doch so verschieden.
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Über
viele Jahre war die Ausstellung in den beiden Lokschuppen des
Technikmuseums statisch, Veränderungen gab es praktisch keine.
Doch Zeit bleibt nicht stehen. Neue Zeitzeugen kommen in Sammlungen
oder neue Techniken werden vorgestellt. Derzeit trifft im
Lokschuppen II beides aufeinander: die (fast) ursprüngliche Berliner Hoch- und Untergrundbahn auf die Zukunft der Berliner U-Bahn.
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Der 1908 bei der Hamburger Waggonfabrik Falkenried gebaute Triebwagen 86 gehört zur 8. Lieferung und wurde bisher in der Bw Friedrichsfelde von der Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn e.V. gepflegt, er ist der älteste erhaltene U-Bahnwagen in Deutschland.
Nachdem Innenraum und Lack des Wagens seit den 1990er
Jahren aufwendig in den Originalzustand versetzt wurden, war 2020 die
Zukunft des Wagen fraglich, da die BVG den Wagen nicht mehr in
Friedrichsfelde behalten konnte. Das DTMB bot sich als Unterkunft an
und übernahm das Fahrzeug im Juli 2020 zunächst als Leihgabe von der BVG.
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Die
an den Jugendstil angelehnte und vom Architekten Alfred Grenander entworfene Inneneinrichtung des III. Klassewagens 86
unterscheidet sich vom bis vor einigen Jahren noch betriebsfähigen
Wagen 212 der 14. Lieferung aus dem Jahr 1913 deutlich. Die Decke ist
nicht verkleidet, große Kuppeln sind als Beleuchtung montiert und
der Fußboden besteht aus Holzlatten statt Linoleum, die Fenster
können über Lederriemen abgesenkt werden.
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Zeitgenössische
Beschriftung und mittig der damals klangvolle Name des Herstellers –
Falkenried. Die Messingstangen zum Schutz der Glasscheiben im
Einstiegsraum wurden bereits vor über 100 Jahren entfernt und im
Zuge der Arbeiten neu angefertigt.
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Manches
musste im Zuge der Restaurierung nachgefertigt werden, anderes kam
unverhofft als Original wieder zum Vorschein. Im Zuge von
Werkstattaufenthalten wurden die in Ost-Berlin verbliebenen Wagen in
den 1960er Jahren modernisiert und Sperrholzplatten vor originale
Verkleidungen montiert. Bei den Restaurierungsarbeiten wurden am
Wagenende die originalen Verkleidungen
von 1908 gefunden und wieder freigelegt. Die beiden großen
Fenster am Wagenende sind wieder über Lederriemen zu
öffnen, die Werkstätten hatten die Fenster im Gegensatz zu
den Seitenfenstern bereits vor rund 100 Jahren festgesetzt.
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Willkommen
in der Neuzeit – keine Glühlampen, keine Holzverkleidung mehr.
Weißes LED-Licht leuchtet den lichtgrauen Innenraum aus, den
später im Betrieb die Freizeitkünstler sicher schnell neu
gestalten werden. Der Innenraum des künftigen Kleinprofiltyps JK.
Das Design wurde vom 1999 gegründeten Kreuzberger Designbüro „büro+staubach“
gestaltet – das Unternehmen gestaltet international
Nahverkehrsfahrzeuge, entwarf neben den neuen Berliner S-Bahnen der BR 483/484 die neuen Wuppertaler Schwebebahnwagen
GTW15 wie auch das Design des in Entwicklung befindlichen Hamburger
U-Bahntyps DT6.
Das Mock-Up ist
noch einige Monate im Technikmuseum zu sehen, ehe es an die BVG
zurückgegeben wird, die es künftig zu Schulungszwecken
für die ersten ab Herbst 2022 auszuliefernden Fahrzeuge nutzen
will. Die BVG hat mit Stadler Pankow einen Vertrag über bis zu
1.500 Wagen für Klein- und Großprofil geschlossen und will
damit den derzeit allerorten zu sehenden Investitionsstau im
Fahrzeugpark der U-Bahn beseitigen.
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Behinderten
in den bisherigen Neufahrzeugen die Monitore des
Fahrgastinformationssystems die Sicht durch die Wagen, sind die
Displays künftig an den Seiten angebracht, was zu Lasten der jetzt
nur noch recht kleinen Fensterfläche geht.
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Viel
Gestaltungsmöglichkeiten hatten die Fronten der Berliner
U-Bahnfahrzeuge nie. In die Fahrzeugfronten muss eine Fluchttür
integriert sein, da die alten Tunnelanlagen nicht immer eine
Evakuierung durch die Seitentüren erlauben. Über die
Notwendigkeit von Gestaltung machte sich der Urgroßvater von
1908 keine Gedanken – quadratisch, praktisch, gut.
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Zwei
Zeitzeugen früher elektrischer Traktion. Rechts der AI T4F 86 mit
Baujahr 1908, links die E71 28 – Vertreterin der 1914-21 gebauten
preußischen EG 511 bis 537.
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Die späteren E71 waren für Züge auf den elektrifizierten Netzen in Mitteldeutschland mit bis
zu 1.000t Last konzipiert und bestanden aus zwei Triebdrehgestellen,
die über einen das Führerhaus und den Transformator tragenden
Brückenrahmen verbunden waren.
Die eigenständige Konstruktion der Triebdrehgestelle führte
zur Idee, diese Konstruktion bei der 1913 geplanten Elektrifizierung
der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen
mit 15.000 Volt und 16⅔ Hz als Triebgestelle vor den weiter zu nutzenden Garnituren der dampfbespannten Züge zu nutzen.
1914 wurden drei dieser Triebgestelle mit den Nummern EB 1 bis
EB 3 geliefert und erfolgreich u.a. zwischen Dessau und Bitterfeld
getestet. Nach Beendigung der Versuche wurden die Gestelle EB 1 und 2
der Überlieferung nach zum Bau der EG 528 (E 71 28) verwendet. Zu einer
Verwendung auf den Berliner Strecken kam es letztlich nie, da 1921 die
Entscheidung zugunsten der Gleichstromelektrifizierung mit 800 Volt aus
einer seitlichen Stromschiene fiel – die bereits ausgelöste
Bestellung der weiteren Triebgestelle wurde in eine Bestellung von
sieben Loks der späteren Reihe E421 bzw. E422 geändert.
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An
die Beteiligung der Deutschen Reichsbahn an den Kriegsgreueln
erinnert die Ausstellung dieses G10-Güterwagens zusammen mit der
52 4966, welche sich abgesehen von der EDV-gerechten Numerierung noch
weitgehend im Originalzustand der eigentlich für fünf Jahre
Lebensdauer ausgelegten Kriegslok KDL 1 befindet. Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR stand die 52 4966 noch bis Oktober 1987, zuletzt im Bw Berlin-Schöneweide, im Betrieb und wurde 1988 an das Museum für Verkehr und Technik (MVT), heute DTMB, abgegeben.
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Eine
Entwicklung während des 2. Weltkriegs war der Wannentender,
welcher sich durch seine rahmenlose Bauart auszeichnet. Im Hintergrund
der baubedingt derzeit umgeparkte 471 462, welcher im Mai 2019 Eingang in die Sammlung des Deutschen Technikmuseums fand.
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Die Triebwagen der späteren Reihe ET171 entstanden ab 1939, um mit ihnen auf der Hamburger Stadt- und Vorortbahn den 1907 eingeführten Wechselstrombetrieb mit 6.300 Volt / 25 Hz aus einer Fahrleitung auf die bereits in Berlin eingeführte seitliche Stromschiene mit eingespeistem Gleichstrom (in Hamburg 1.200 V) umzustellen.
Mit den Fliegenden Zügen kam ab Beginn der 1930er Jahre in Deutschland die
windschnittige Form auf. Die ab 1935 gebaute E-Lokreihe E18, bzw. die
für 180 km/h zugelassene und für 225 km/h projektierte E19
von 1938 (hier links in Form der E19 01) nahm diese Form ebenso auf wie die Bauart 1934 der
Berliner S-Bahn.
Beim ET171 der Hamburger S-Bahn
verzichteten die Konstrukteure auf die geneigte Stirnfront, da diese
beim Betrieb mit den vorgesehenen 80 km/h keine energiesparende Wirkung gehabt hätte. Eine Gegenüberstellung
der Berliner und Hamburger Formen zeigen im DTMB die 276 035 und 471
462, welche durch die Erneuerungen der Fenster in den Lokschuppen derzeit nicht
nebeneinander gezeigt werden können.
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Ein
schöner Rücken kann entzücken, das gilt aber nur
eingeschränkt für den baubedingt so stehenden 471 462. Eine
gemeinsame Ausstellung der im Museum vorhandenen Zeitzeugen der
elektrischen Reichsbahn der 1930er Jahre soll im Zuge einer Neugestaltung der Ausstellung realisiert werden.
Die windschnittigen Formen und die wegweisenden Entwicklungen der
Ingieneure der 1930er Jahre wurden natürlich auch von den
Machthabern für ihre Prophaganda und Darstellung genutzt – auf den
Starfahrzeugen der Reichsbahn wie den 0110, E19 oder den „Fliegenden Zügen“ prangte vorne der erhabene Reichsadler mit Hakenkreuz.
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In
Museen sind unzählige preußische Dampfloks erhalten.
Jedenfalls wenn es um Tender-, Güterzug- oder Personenzugloks
geht. Preußische Schnellzugloks? Fast durchgehend Fehlanzeige.
Bis auf die preußische S10 wurden alle Bauarten bereits früh
ausgemustert und überlebten allenfalls als aufgeschnittene
Demonstrationsobjekte an Lokführerschulen oder in Museen, wie die
1935 für das Berliner Verkehrs- und Baumuseum hergerichtete, ebenfalls aufgeschnittene pr. S10 17 008.
Aus Originalteilen wurde der Führerhausbereich einer pr. S3 mit
Indusi-Anlage hergerichtet und im Verkehrs- und Baumuseum neben der
pr. S10 ausgestellt. Einzig die 17 1055, die frühere Posen 1107, hat als vollständige pr. S101 überlebt. In Polen blieb noch die 1928 ausgemusterte und ursprünglich im RAW Braunschweig als Lehrobjekt aufgestellte pr. S6 Altona 656 erhalten.
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Der
Besucher des Deutschen Technikmuseums erlebt ein Museum, welches
zur Lokschuppenseite hin parkähnlich gelegen ist. Der Park hat den
Namen Park am Gleisdreieck.
Dass das Bahnbetriebswerk Berlin Anhalter Bahnhof einst am wichtigsten
Berliner Fernbahnhof lag, ist heute kaum mehr zu erahnen – der letzte
Zug verließ den Personenbahnhof bereits im Mai 1952. Die Ruine
des Bahnhofs wurde 1959 gesprengt, übrig blieb nur der bekannte Portikus.
Im Technikmuseum ist auf 160 Quadratmetern ein stadthistorisches
Eisenbahnmodell errichtet worden, welches die Nachbildung des rund 2,5
Kilometer langen Streckenabschnitts vom Anhalter Bahnhof in Richtung
Süden bis zu den Yorckbrücken umfasst und den Bauzustand von
1939 darstellt.
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Das
Gelände des Personenbahnhofs Berlin Anhalter Bahnhof begann
nördlich des Landwehrkanals, heute steht im Bereich südlich
der abgerissenen Bahnhofshalle das Tempodrom.
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Besucher,
die das Gelände näher kennen, haben hier einen
Wiederererkennungsfaktor, auch wenn die Mietskasernen im Vordergrund
nicht mehr stehen und hier jetzt der Neubau des Deutschen Technikmuseums
steht. Die Tordurchfahrt auf dem Gelände der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
ist wie auch die Viaduktstrecke ebenfalls durch einen Neubau ersetzt. An die
viergleisige Querung des Landwehrkanals erinnert heute nur noch der Anhalter Steg,
ein schmaler Fußgängersteg. Der im Bild links zu sehende
westliche Kopfbau des Anhalter Güterbahnhofs existiert seit 1971 nicht
mehr, im erhaltenen östlichen Kopfbau ist heute das Spectrum des DTMB eingerichtet.
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Das
Bahnbetriebswerk Berlin Ahb, mit den Lokschuppen I und Ia, heute
integraler Standort des Deutschen Technkmuseums. Die Fahne im Bereich
der abgestellten Leiter zeigt den Standort der Modellbahnanlage. Dort
wo im Modell der Kohlebansen ist, ist heute ein Teil des Museumsparks
und rechts am Bildrand würde jetzt der VT11.5 vom Beginn des
Beitrags stehen.
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Das
Gelände des Anhalter Güterbahnhofs wurde von der Deutschen
Reichsbahn im Gegensatz zum 1952 aufgegebenen Personenbahnhof noch bis
Ende der 1980er Jahre genutzt, die Anlagen waren jedoch nur noch ein
Schatten ihrerselbst. Seit 2006 wird das Areal des
Güterbahnhofs umgenutzt – ein Teil des Geländes wurde zum Park am Gleisdreieck umgestaltet, Teile des südlichen Bereichs hin zu den Yorckbrücken wurden für den Wohnungsbau Möckernkiez genutzt.
Links im Hintergrund der Wagenreinigungsschuppen,
welcher eigentlich bis 2023 als Erweiterung der Eisenbahnausstellung des
DTMB auf einer Länge von 60 Metern mit vier dringend für die
Exponate des Museums benötigten Gleisen wieder aufgebaut werden
sollte – die Bereitstellung der vom Berliner Abgeordnetenhaus bereits
abgesegneten Investitionssumme von 13 Millionen EUR wurde im September
2021 vom Berliner Kultursenator ohne Angabe von Gründen gestrichen.
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Zum
Abschluss der Berlintour ging es noch zu einem weiteren, bald
museumsreifen Einsatz. Am 17. Oktober wurden von der BVG die Züge
des Typs A3L71 verabschiedet, welche durch Neubauzüge vom Typ
IK18 ersetzt wurden. Allerdings ist trotz der Zugänge der
Wagenmangel im Kleinprofil noch nicht beseitigt, so dass die letzten A3-Wagen der Ursprungsform
auch nach der Abschiedsfahrt noch bis zum endgültigen Fristablauf
im Einsatz bleiben. Fünf Fahrzeuge sind aktuell noch
einsatzfähig, von denen am Mittwoch ein Fahrzeugverband auf der U3
fuhr. Hier fährt der A3L 665 in den Bhf Görlitzer Bahnhof ein.
Der Fotograf war auf diesem Bahnhof zuletzt vor 26 Jahren,
als die beiden AI/A1-Museumszüge aus Ost und West im Oktober 1995 erstmals
gemeinsam im Zugverband fuhren und den Eröffnungszug zum 1961
geschlossenen Bhf Warschauer Brücke, nun Warschauer
Straße, bildeten.
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Der
Zugverband aus den A3L71 665/664, 671/670 und 789/788 war der Verband,
der am 17. Oktober auch die Abschiedsfahrt mit Befahrung praktisch
aller Streckenabschnitte im Kleinprofil absolvierte. Die Klebepunkte
der Girlande waren noch zu sehen, als der A3L71 788 in den Bhf
Hallesches Tor mit der Heilig-Kreuz-Kirche im Hintergrund einfuhr.
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Der A3L71 665 in der von der Stadt Wilmersdorf als Bauherr der Bahn mit Steinsäulen kathedralartig gestalteten Station Heidelberger Platz.
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Die
A3L71-Wagen sind die letzten Wagen, die noch
weitgehend die ursprüngliche Gestaltung der A3-Wagen aus den
1960er Jahren besitzen. Die vor rund 18 Jahren aufwendig zu A3E
ertüchtigten A364 bzw. A366-Wagen mit Stahlwagenkästen haben
neben neuer Steuerungstechnik auch eine überarbeitete Inneneinrichtung
in Lichtgrau mit neuer Beleuchtung erhalten.
Im Großprofil sind die vergleichbaren Dorawagen im Rahmen von Sparmaßnahmen schon bis 2004 außer
Dienst gestellt worden. Durch die lange im Großprofilnetz
unterlassene Fahrzeugneubeschaffung und die durch Rissbildung
erzwungene Außerdienststellung von F79-Wagen nahm der Wagenmangel
im Großprofil danach jedoch derart zu, dass sich die BVG
gezwungen sah die beiden Museumszüge D57 2000/01 und 2020/21
nach einer umfassenden Aufarbeitung und Modernisierung als
Pseudo-Museumsfahrzeuge – ergänzt um den über zehn Jahre als Lagerwagen
genutzten DL68 2246/47 – auf der „Kanzler-U-Bahn“ U55 wieder in Betrieb
zu nehmen.
Die Störanfälligkeit der bei FWM Fahrzeugwerke Miraustrasse aufgearbeiteten Fahrzeuge sorgte allerdings dafür, dass die Dorazüge auf der U55 nur wenige Einsatztage
hatten und das Projekt letztlich eine millionenschwere
Investitionsruine mit Verlust historischer Substanz war. Dem Vernehmen
nach soll ein Fahrzeug vom Typ A3L71 für historische Zwecke
aufbewahrt werden.
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Ein
letztes Foto auf geschichtsträchtigem Bahnhof. A3L71 788 steht im
1995 wiedereröffneten Bahnhof Warschauer Straße zur Fahrt
nach Krumme Lanke bereit.
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| Fotos
in Google Earth |
©
2021 Jan Borchers, www.bahnfotokiste.de |
Nach
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